Skip to main content

18 Courses

NSTS-01 English Course
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS-01 English Course

NSTS-01

National Standard Scenario NSTS-01 for operations in the visual range (VLOS) or with the first person view (FPV) performed with an unmanned aerial vehicle with a take-off mass of less than 4 kg

Conforms to the European regulations of the EU

Training NSTS-01 VLOS or FPV with a first-person view up to 4 kg - the training is conducted using the e-learning method in accordance with the latest European regulations and the program approved by the Civil Aviation Office (GUIDANCE NO. 15 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Flights in operation NSTS-01

    • during flight, the unmanned aerial vehicle is kept at a distance of up to 120 m from the nearest point of the Earth's surface; distance measurement is adapted to the geographical characteristics of the terrain such as plains, hills, mountains;
    • when flying an unmanned aircraft up to 50 meters horizontally from an artificial obstacle with a height exceeding 105 meters, the maximum operating altitude may be increased up to 15 meters above the height of the obstacle;
    • flights are performed within the visual range of the VLOS of the pilot or at least one observer who maintains eye contact with the unmanned aerial vehicle in order to determine its position in relation to the pilot and in the airspace and to ensure a safe distance from other aircraft, obstacles, vehicles, people or animals ;
    • in VLOS operations without an aircraft observer, visual contact with the unmanned aircraft is permitted when the pilot checks the flight parameters transmitted by devices equipped with the unmanned aircraft;
    • in VLOS operations with an aircraft observer, it is permissible for the UAS observer not to be in the immediate vicinity of the pilot if two-way communication between the pilot and the observer is ensured and communication rules have been established.


How it's working?

    • register on our e-learning platform
    • choose a course,
    • pay for the theoretical course and exam,
    • get access to the e-learning platform, video materials, presentations, additional materials and control questions,
    • after completing the course and passing the internal examination, you receive a certificate of theoretical training completion
    • from our map (base) you choose the place of the practical course,
    • after completing the practical course, you take the final exam
    • after completing the documentation, we send everything to the Civil Aviation Authority and you receive a Qualification Certificate


Theoretical knowledge training lasts no less than 12 hours.

During these 12 hours, we will present you the following topics:

    • aviation regulations,
    • limitations of human possibilities,
    • operating procedures,
    • technical and operational measures to reduce the risk in the air,
    • general knowledge of unmanned aerial vehicle systems,
    • meteorology,
    • UAS flight performance, and
    • technical and operational measures to reduce the risk on the ground.

The detailed scope of theoretical and practical training as well as the guidelines of the President of the Civil Aviation Authority can be found in the files for download on our website DOCUMENTS



SORA - Zlecenie
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

SORA - Zlecenie

SORA – Specific Operation Risk Assessment

 

Przeprowadzenie analizy - SORA - Specific Operation Risk Assessment

 

         Na zlecenie wnioskodawcy przeprowadzany pełną analizę SORA



Czym jest SORA?

SORA jest ujednoliconym narzędziem do analizy ryzyka stosowanym dla kategorii szczególnej. Określa poziom oraz cele bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym, które pozwala na przeprowadzenie ustandaryzowanej oceny planowanych operacji BSP.

 

 Jest to metoda opracowana przez organizację JARUS, a następnie dostosowana do przepisów europejskich przez organizację EASA. Jest zatwierdzona przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Analiza SORA składa się z dziesięciu etapów. Uwzględnia najważniejsze zagadnienia ze strony konieczności zdefiniowania profilu misji, oceny zagrożeń jakie mogą wystąpić na ziemi, w ruchu powietrznym oraz wyznacza poziom integralności operacji – SAIL, jak również definiuje cele bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym, czyli OSO.

Ale zacznijmy od początku:

W zależności od poziomu ryzyka operacji lot bezzałogowym statkiem powietrznym może odbyć się w jednej z trzech kategorii, dla których zdefiniowano wymagania jakie powinni spełnić operatorzy oraz producenci. Istotne jest wyodrębnienie w przepisach europejskich i krajowych kategorii szczególnej, która wymaga zezwolenia przez odpowiedni organ nadzorujący.

Zgodnie z nowymi regulacjami (rozporządzenie wykonawcze Komisji UE 2019/947) operacje bezzałogowymi statkami powietrznymi (BSP) sklasyfikowane są w oparciu o ich stopień ryzyka:

  • Najniższy – kategoria otwarta.
  • Średni – kategoria szczególna.
  • Najwyższy – kategoria certyfikowana.

W kategorii otwartej operacje wykonywane są tylko w zasięgu wzroku pilota lub obserwatora (VLOS), do maksymalnej wysokości 120 metrów, dronem o maksymalnej masie startowej do 25 kg. Wymagane jest zachowanie bezpiecznej odległości między dronem a innymi osobami, zwierzętami oraz statkami powietrznymi.

Kategoria certyfikowanaumożliwia latanie nad zgromadzeniami ludzi i w pobliżu działań ratowniczych, oraz transport osób lub materiałów niebezpiecznych.

Kategoria szczególna – znajduje się pomiędzy tymi kategoriami. Ta wymagająca specjalnego zezwolenia właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej (w przypadku Polski: Urzędu Lotnictwa Cywilnego).

Kategoria szczególna

Jeżeli operacja:

  • nie może być realizowana w ramach kategorii otwartej,
  • nie podlega pod krajowy scenariusz standardowy opublikowany przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego,
  • podlega pod standardowy scenariusz opublikowany przez EASA (obowiązuje od 2 grudnia  2021 r.),
  • wykracza poza możliwość przeprowadzania skróconej analizy ryzyka – PDRA,
  • nie kwalifikuje się do kategorii certyfikowanej,
  • nie podlega konkretnemu zakazowi wydanemu przez Urząd Lotnictwa Cywilnego,

wówczas niezbędne jest przeprowadzenie analizy ryzyka, a następnie wymagane jest złożenie wniosku do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o zezwolenie na wykonanie operacji bezzałogowym statkiem powietrznym w kategorii szczególnej.


Analiza ryzyka SORA – można podzielić na pięć konkretnych obszarów:

  1. ConOps’ówThe Concept of Operations czyli opisu koncepcji operacji, miejsca, czasu, sposobu, załogi, szkolenia itp. oraz danych technicznych.
  2. GRC – Determining the Ground Risk Class czyli  ocenie ryzyka związanego z uderzeniem BSP w ziemię czyli skutkami takiego uderzenia i wynikającego z niego zagrożenia dla osób postronnych
  3. ARC – Determining the Air Risk Class czyli ocenie ryzyka związanego ze zderzeniem z załogowym statkiem powietrznym i jego konsekwencjami.
  4. SAIL – Specific Assurance and Integrity Levels  dotyczy wyznaczenia na podstawie powyższych puntów ryzyk poziomu SAIL czyli określonego poziomu integralności i zapewnienia bezpieczeństwa oraz 
  5. OSO – Operational Safety Objectives czyli celów bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym, wymagań jakie powinien spełnić operator dla danej misji. Dodatkowo pod uwagę bierze się obszar przyległy.
  6. Podsumowanie – portfolio bezpieczeństwa.

 

Ocena ryzyka związanego z operacjami dla operatorów dronów

Specyficzna Ocena Ryzyka Operacyjnego (#SORA) została opracowana przez JARUS (Wspólne Organy ds. Tworzenia Przepisów na Bezzałogowe Systemy) w celu zapewnienia operatorom dronów metodologii oceny ryzyka wymaganej do ubiegania się o zezwolenie na eksploatację Bezzałogowego Systemu Statków Powietrznych (#UAS) w kategorii szczególnej.

SORA proponuje bariery ryzyka, aby zapobiec wymknięciu się operacji spod kontroli i zapewnia bariery szkód w przypadku, gdy operacja wymknie się spod kontroli (np. plan reagowania kryzysowego). Proces SORA rozpoczyna się od zdefiniowania przez operatora wolumenu operacyjnego, w którym odbywa się operacja drona. Ta objętość operacyjna jest związana z przylegającą do niej przestrzenią powietrzną i otaczającym ją obszarem na ziemi. SORA obejmuje zarówno Model Ryzyka Naziemnego, jak i Model Ryzyka Powietrznego w celu określenia ryzyka dla otaczającego obszaru i przyległej przestrzeni powietrznej oraz zaproponowania środków łagodzących, które mogą zmniejszyć to ryzyko.

 

Koncepcja Operacji (ConOps)

Pierwszym krokiem w procesie SORA jest opisanie Concept of Operations (#ConOps) dla operacji drona, którą chcesz przeprowadzić. ConOps wymaga od Ciebie zebrania i dostarczenia wystarczających informacji technicznych, operacyjnych i ludzkich związanych z zamierzonym użyciem UAS. ConOps powinien być nie tylko opisem Twojej działalności, ale także zapewniać wgląd w kulturę bezpieczeństwa operacyjnego w organizacji.

Zasadniczo będziesz musiał opisać kto, co i gdzie jest operacja, którą zamierzasz przeprowadzić. Do tego będziesz potrzebować informacji o dronie i sprzęcie pomocniczym, który będzie używany, będziesz musiał wiedzieć, kto będzie pilotował drona (i jakie są jego kwalifikacje), w jaki sposób organizacja zadba o to, aby operacja była prowadzona bezpiecznie i miejsce, w którym operacja będzie miała miejsce (np. klasyfikacja przestrzeni powietrznej i obszar, który będzie przelatywał).




Określanie klasy ryzyka naziemnego (GRC)

Ryzyko naziemne UAS odnosi się do nieograniczonego ryzyka uderzenia osoby przez drona (w przypadku utraty kontroli) i jest reprezentowane w SORA przez jedenaście klas ryzyka naziemnego (#GRC). Początkowy GRC pochodzi wyłącznie z wymiarów i energii kinetycznej drona, rodzaju operacji (#VLOS lub #BVLOS) i scenariusza operacyjnego (operacje na niezaludnionym lub zaludnionym obszarze, jeśli obszar jest kontrolowany lub jeśli obszar obejmuje zgromadzenie ludzi).

Nieograniczone ryzyko uderzenia osoby przez UAS można kontrolować i zmniejszać za pomocą środków łagodzących. Można to zrobić na przykład poprzez wprowadzenie skutecznego planu reagowania kryzysowego (#ERP). Możliwe jest również zmniejszenie GRC poprzez ograniczenie wpływu uderzenia drona na ziemię poprzez zainstalowanie spadochronu ratunkowego. Trzecią opcją jest posiadanie skutecznych zabezpieczeń technicznych (np. aktywnej geofencing).

Każde ograniczenie ryzyka (lub jego brak) zapewnia czynnik (od +1 do -4), który można dodać do początkowego GRC, aby określić ostateczną klasę ryzyka gruntu. Po określeniu ostatecznego GRC następnym krokiem jest przyjrzenie się ryzyku lotniczemu dla operacji.

Określanie klasy ryzyka lotniczego (ARC)


Klasa ryzyka lotniczego (#ARC) to uogólniona jakościowa klasyfikacja szybkości, z jaką dron napotkałby załogowy statek powietrzny w typowej cywilnej przestrzeni powietrznej. Zapewnia wstępną informację o ryzyku kolizji w przestrzeni powietrznej przed zastosowaniem środków łagodzących. ARC można znaleźć, odpowiadając na pytania z diagramu SORA dotyczące wysokości operacji, czy operacja odbywa się w kontrolowanej lub niekontrolowanej przestrzeni powietrznej, czy operacja ma miejsce w pobliżu lotniska i czy obszary miejskie lub wiejskie są przepełnione.

Schemat blokowy pokaże, jaki jest początkowy ARC (A – D) dla zamierzonej operacji. Jednakże ARC jest klasyfikacją uogólnioną, więc operator może uznać, że kwalifikacja jest zbyt wysoka dla warunków mieszczących się w zamierzonej objętości operacyjnej. W takim przypadku możesz zastosować strategiczne i taktyczne środki łagodzące, aby obniżyć ARC.

Łagodzenie strategiczne zazwyczaj składa się z procedur i ograniczeń operacyjnych mających na celu zmniejszenie ryzyka poprzez zmniejszenie liczby napotkanych dronów lub czasu ekspozycji przed startem. Mitygacje strategiczne dzielą się na mitygacje, które mogą być kontrolowane przez operatora (łagodzenie strategiczne przez ograniczenia operacyjne) i te, które nie mogą (łagodzenie strategiczne przez struktury i reguły).

Łagodzenie taktyczne zazwyczaj składa się z łagodzenia, które stosuje się po starcie i przybiera formę „łagodzącej pętli sprzężenia zwrotnego”. Łagodząca pętla sprzężenia zwrotnego to dynamiczny system stosowany w celu zmniejszenia częstości kolizji poprzez ciągłe modyfikowanie geometrii i dynamiki samolotów będących w konflikcie w przestrzeni powietrznej, w oparciu o zaktualizowane informacje o konfliktach statków powietrznych, takie jak alert o ruchu lotniczym (#ATC) i unikanie kolizji system (#TCAS), zarządzanie ruchem bezzałogowym (#UTM oraz Zobacz i Unikaj (VLOS).


Po zastosowaniu łagodzenia strategicznego i taktycznego można określić ostateczny ARC. Na podstawie ostatecznych celów ARC można utworzyć, aby zapobiec naruszeniu sąsiedniej przestrzeni powietrznej obok objętości operacyjnej. Końcowy ARC w połączeniu z ostatecznym GRC określi również szczegółowe poziomy pewności i integralności, na podstawie których tworzone są cele bezpieczeństwa operacyjnego.

Czym są SAIL i OSO?

Określone poziomy zapewnienia i integralności (#SAIL) to wybrany parametr w metodologii SORA w celu konsolidacji analizy ryzyka naziemnego i lotniczego. Poziom ufności reprezentowany przez SAIL nie jest ilościowy, ale odpowiada celom, których należy przestrzegać, opisom działań, które mogą wspierać zgodność z tymi celami oraz dowodom wskazującym, że cele zostały osiągnięte.

Na podstawie SAIL (poziomy I – VI) określane są Cele Bezpieczeństwa Operacyjnego (#OSO) dla barier i środków łagodzących różne zagrożenia, takie jak problem techniczny z UAS, pogorszenie zewnętrznych systemów wsparcia, błędy ludzkie i niekorzystne warunki operacyjne. Te OSO zasadniczo opisują wymagania dotyczące organizacji operatorów, drona i pilota.

Ponieważ wymagania pilota będą ustalane na podstawie posiadanej wiedzy i umiejętności. Można je uzyskać, przechodząc odpowiednie teoretyczne i praktyczne szkolenie z drona. Posiadanie odpowiedniego drona i sprzętu ma kluczowe znaczenie dla prowadzenia bezpiecznej operacji, OSO opisuje również wymagania dotyczące oceny technicznej drona, sprzętu i obsługi. Sama organizacja potrzebuje instrukcji operacyjnej zgodnej z SORA, aby mieć odpowiednie procedury, aby bezpiecznie i skutecznie wykonywać operacje dronów.

Pisanie instrukcji obsługi zgodnej z SORA

Profesjonalna instrukcja obsługi jest niezbędna do skonfigurowania bezpiecznej i wydajnej pracy drona. W AirHub pisaliśmy instrukcje obsługi dla wielu różnych organizacji z różnych branż. I chociaż każda organizacja i działanie dronów są inne, zidentyfikowaliśmy szereg potrzebnych elementów instrukcji obsługi zgodnej z SORA.
Profesjonalna instrukcja obsługi jest niezbędna do skonfigurowania bezpiecznej i wydajnej pracy drona.
Pierwszym wymogiem jest upewnienie się, że podręcznik ma odpowiednią strukturę, aby wyraźnie odróżnić informacje og
ólne od procedur operacyjnych i innych rozdziałów. W AirHub używamy do tego formatu zaczerpniętego z tradycyjnych podręczników lotniczych. Ważne jest również, aby jasno opisać organizację Twojej operacji lotniczej i przydzielone obowiązki. Trzecim wymogiem jest dostarczenie wystarczającej ilości informacji technicznych o dronach, sprzęcie i usługach wykorzystywanych do obsługi i konserwacji, które mają do niego zastosowanie.

Rdzeniem instrukcji obsługi będą procedury, które muszą być stosowane przez personel. Bardzo ważne jest opracowanie jasnych i łatwych w użyciu standardowych procedur operacyjnych (#SOP) dla wszystkich działań, od planowania lotu do przetwarzania danych po locie. Będziesz musiał upewnić się, że wszystkie środki łagodzące wynikające z twoich analiz SORA są włączone do twoich normalnych, nienormalnych i awaryjnych procedur.

Ostatnim wymogiem jest dostarczenie personelowi całej dokumentacji potrzebnej do wykonania misji. Upewnij się, że mają łatwy dostęp do wszystkich list kontrolnych, formularzy itp. Profesjonalny system zarządzania operacjami dronów pozwoli Ci zaoszczędzić dużo czasu i pieniędzy.


SORA course in English SORA - Specific Operation Risk Assessment for UAS - Unmanned Aircraft Systems
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

SORA course in English SORA - Specific Operation Risk Assessment for UAS - Unmanned Aircraft Systems

SORA - Specific Operation Risk Assessment

for UAS - Unmanned Aircraft Systems

 SORA course in English


What is a SORA risk analyses and how can it help you in setting up an Operating Manual for your drone operation in the Specific Category?

This course will provide a detailed decription of the SORA methodology with examples of real-life applications which enable participants to explain the process and to apply it autonomously.

The Specific Operations Risk Assessment was developed by JARUS - the Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems to provide UAVO operators a methodology for the risk assessment which is required to apply for an authorization to operate.

Specific Operations Risk Assessment (SORA) is a method to determine the risk of a UAS operation. The method consists of ten steps:

➡ Make a concept of operations document (ConOps). A ConOps describes the UAS and the planned operations.

➡ Determine the Intrinsic Ground Risk Class (GRC). The intrinsic UAS ground risk relates to the risk of a person being struck by the UAS on the ground. The GRC ranges from one to seven.

➡ Determine the Final GRC after risk reducing measures have been taken. Measures can for example be buffer zones, using a parachute, and if an emergency response plan (ERP) is in place. 

➡ Determine the Initial Air Risk Class (ARC). This is a classification of the airspace collision risk. The risk is classified with a letter ranging from A to D.

➡ Determine the residual ARC. This can be done if the actual traffic in the airspace is lower than what the initial ARC classification implies. It can also be done by applying common rules and procedures, such as mitigating measures.

➡ Make sure that Tactical Mitigations Performance Requirements (TMPR) are satisfied. These requirements are measures to mitigate the risk of mid-air collisions. The requirements are derived from the ARC.

➡ Determine the Specific Assurance and Integrity Level (SAIL). This value is derived from the final GRC and residual ARC. 

➡ Identify the Operational Safety Objectives (OSOs). These are derived from the SAIL value and define the requirements for technical systems, training and procedures.

➡ This step is about considering the risk for adjacent areas on the ground and airspace caused by a loss of control of the UAV operation. For requirements, see the AMC by EASA.

➡ Create a comprehensive safety portfolio that describes:
- How risk is reduced for GRC or ARC.
- How TMPR is satisfied.
- How the OSOs are satisfied.

Who should take this course

Aviation professionals, CAA inspectors, operators and manufacturers feeling the need to learn how to apply the SORA methodology to develop or evaluate safety assessments for operations in the B category. The assessment is always required in this category, in case of either a standard scenario, an application for authorization or internal records of a certified UAS operator.

Personnel of Air Navigation Service Providers (ANSPs) wishing to better understand how SORA deals with the interaction between the UAS and other traffic in controlled airspace.

For more information regarding the SORA process, see Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (Regulation (EU) 2019/947 and Regulation (EU) 2019/945).


Kategoria Otwarta - A2  Egzamin oraz materiały szkoleniowe do kategorii OTWARTEJ A2
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

Kategoria Otwarta - A2 Egzamin oraz materiały szkoleniowe do kategorii OTWARTEJ A2

Drony – Materiały szkoleniowe do kategorii OTWARTEJ A2


Przedstawiamy materiały szkoleniowe na podstawie Urzędu Lotnictwa Cywilnego dla OPERATORÓW Bezzałogowych Statków Powietrznych w kategorii OTWARTEJ A2

Cykl szkolenia online dla kategorii otwartej zaczniemy od informacji ogólnych i zbioru dobrych praktyk. Latanie bezzałogowym statkiem powietrznym, potocznie nazywanym dronem, to wielka przyjemność, ale również ogromna odpowiedzialność. Wzbijając się w powietrze, stajesz się uczestnikiem ruchu lotniczego. Jesteś pilotem, a każdy pilot musi dbać o bezpieczeństwo lotnicze. Zarówno w powietrzu, jak i na ziemi.

Krok po kroku…

W przypadku wykonywania lotów w kategorii OTWARTEJ masz kilka formalności do wypełnienia. 

1. KONIECZNE - zarejestruj się na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego https://drony.ulc.gov.pl i uzyskaj numer operatora oraz numer pilota:


2. KONIECZNIE - Przejdź szkolenie A1/A3 i ukończ egzamin online na stronie https://drony.ulc.gov.pl:

 

3. Przejdź kurs teoretyczny A2, który dostępny będzie w Twoim profilu pilota ma stronie ULC lub na stronie Aviacom po wykupieniu egzaminu. Kurs oraz próbny test możesz przejść dowolną ilośc razy.

4. KONIECZNIE złóż do Aviacom Project oświadczenie, na którym potwierdzasz, że:

I. Posiadasz aktualne kompetencje A1/A3.

II. Ukończyłeś szkolenie praktyczne w trybie samokształcenia.


5. Wybierasz termin egzaminu, umawiając się uprzednio telefonicznie lub mailowo.

6. Zdajesz egzamin A2. Aby zdać egzamin musisz spełnić następujące punkty:

I. Posiadać stałe łącze internetowe.

II. Mieć dowód osobisty przygotowany do weryfikacji (zasłonięte wszystkie informacje oprócz zdjęcia, imienia i nazwiska). Nagranie zostanie niezwłocznie usunięte, zgodnie z polityką RODO.

7. Po zdaniu egzaminu ośrodek szkolenia Aviacom Project przekazuje do ULC protokół z egzaminu oraz oświadczenie o ukończeniu szkolenia praktycznego

8. Kandydat otrzymuje certyfikat kompetencji pilota BSP uprawniający do lotów w podkategorii A2. Certyfikat pojawi się na profilu pilota - zaznaczony na zielono.

Jak Wygląda egzamin dla kompetencji A2?

  1. Egzamin przeprowadzamy w formie testu online, jednokrotnego wyboru, który składa się z 80 pytań.
  2. Na rozwiązanie testu jest 80 minut.
  3. Zaliczenie wymaga udzielenia minimum 75% prawidłowych odpowiedzi.
  4. Wynik egzaminu będzie dostępny po jego zakończeniu.
  5. Negatywny wynik egzaminu jest równoznaczny z koniecznością ponownego wykupienia dostępu do egzaminu.
  6. Egzamin odbywa się na platformie szkoleniowej i jest nagrywany w formie wideokonferencji, pod nadzorem wewnętrznym Aviacom Project, aby jego wynik był niepodważalny i jednoznaczny.
  7. Termin egzaminu ustalamy indywidualnie.

Zagadnienia do szkolenia w kategorii A2:

  1. Pogoda
  2. Rodzaje bezzałogowych konstrukcji
  3. Środek Ciężkości
  4. Zasilanie BSP
  5. Informacje ogólne
  6. GEOFENCE i GEOCAGE 

Wstęp

Szkolenie do kategorii A2 ma charakter wyłącznie materiałów poglądowych. Obejmuje swoim zakresem zagadnienia wskazane w obowiązujących przepisach UE. Szkolenie nie jest obowiązkowe i możecie Państwo przyswoić poniższy zakres wiadomości, korzystając z dowolnych źródeł lub szkoleń dostępnych na rynku. 

Obowiązkowy jest natomiast egzamin teoretyczny, który przeprowadzany będzie w podmiotach szkolących również w formie zdalnej.

POGODA

Warunki meteorologiczne mają duży wpływ na wykonywanie operacji z użyciem BSP. Mogą utrudnić lot, a nawet całkowicie go uniemożliwić. Podejmując decyzję o starcie należy zapoznać się z czynnikami takimi jak wiatr, temperatura, widzialność, a nawet gęstość powietrza.

Prognozy pogodowe należy sprawdzać z wyprzedzeniem i dla konkretnej lokalizacji i czasu, jednak prognozy długoterminowe wybiegające w przyszłość o więcej niż 3 dni, okazują się być mało dokładne.

Rano jesteśmy w stanie bardzo precyzyjnie określić zmiany pogody na cały dzień i nadchodzącą noc.

Z dokładnością co do godziny można określić występowanie opadów, mgły, stopień zachmurzenia, zmiany temperatury powietrza oraz siły wiatru.

Z dużym prawdopodobieństwem sprawdzą się również prognozy na najbliższe 72 godziny.

Aktualizowanych na bieżąco źródeł informacji meteorologicznych można znaleźć wiele za pośrednictwem Internetu.

Sprawdź prognozy pogody z dwóch niezależnych źródeł i przeprowadź analizę warunków meteorologicznych na miejscu lotu, przed startem.

Wiatr

Wiatr powstaje wskutek zmian temperatury, ukształtowania terenu oraz wyrównywania się ciśnień atmosferycznych, podążając od ośrodka wysokiego ciśnienia atmosferycznego do miejsca, gdzie jest ono niższe. Określa poziomy ruch powietrza. Po sprawdzeniu siły wiatru należy odnieść się do zaleceń producenta BSP i wskazanych przez niego ograniczeń, które znajdują się w instrukcji obsługi. Warto wziąć pod uwagę również indywidualne zdolności pilota.

Wpływ wiatru na lot BSP:

  • Walczący z dużym wiatrem BSP będzie zużywał szybciej prąd z akumulatora;
  • Wiatr wzmaga się wraz z wysokością;
  • Lecąc pod wiatr BSP może zostać przez niego zduszony, a w efekcie tracić wysokość bez ingerencji pilota;
  • Silny wiatr, przekraczający możliwości BSP, może ponieść statek powietrzny i spowodować utratę kontroli nad lotem;
  • Wiatr w połączeniu z przeszkodami terenowymi będzie powodował turbulencje;
  • Po stronie zawietrznej przeszkody terenowej tworzy się bąbel turbulencyjny osiągający dwukrotność wysokości przeszkody i rozciągający się na odległość nawet jej dziesięciokrotności;
drony-a2-rotory
  • Wiatr uderzając w górną krawędź przeszkody gwałtownie przyśpiesza;
  • Określając kierunek wiatru należy odnieść się do kierunku z którego wieje. Ważniejszym jest skąd i jakie zmiany pogodowe ze sobą niesie, niż to dokąd zmierza. W związku z tym określenie „wiatr wschodni” oznacza, iż wieje on z kierunku wschodniego.

Temperatura

Przedział temperaturowy dopuszczalny dla BSP określa jego producent. Zazwyczaj jest on różny dla samego przechowywania i dla eksploatacji urządzenia.  Elementem najbardziej wrażliwym na niskie temperatury jest ogniwo prądotwórcze. Najczęściej spotykana jest bateria Litowo-Polimerowa (LiPo). Ogniwa LiPo posiadające temperaturę poniżej 18°C tracą swoją wydajność prądową, co w praktyce oznacza mniejszy maksymalny prąd rozładowania. Zmuszanie zimnego akumulatora LiPo do szybkiego oddawania prądu doprowadza do jego przeciążenia, a w efekcie skraca jego żywotność. Akumulator w niskich temperaturach ma również mniejszą pojemność, a co za tym idzie skraca się czas jego pracy. Świadomy użytkownik powinien rozgrzać baterię przed jej użyciem. Optymalna temperatura pracy dla baterii LiPo jest zbliżona do temperatury ludzkiego ciała. 
Powyżej temperatury 40°C wzrasta oporność akumulatora co również wpływa negatywnie na jego wydajność energetyczną. 

Zbyt wysoka temperatura może również w łatwy sposób doprowadzić do przegrzania elektroniki wewnątrz BSP.

Dodatkowo:

  • Duża wilgotność powietrza w połączeniu z temperaturą w okolicy 0°C może powodować oblodzenie na krawędziach natarcia powierzchni nośnych zaburzając w ten sposób powstawanie siły nośnej;
  • Oblodzenie zwiększy masę BSP zwiększając tym samym pobór prądu;
  • Oblodzenie zmienia wyważenie śmigła powodując wibracje, które wpływają negatywnie na łożyska w silnikach, a przeniesione na kontroler lotu wpłyną na stabilność w locie;
  • Przeniesienie systemu bezzałogowego z miejsca o niskiej temperaturze, do miejsca cieplejszego może spowodować kondensację powierzchniową pary wodnej, a więc skraplanie się pary wodnej na powierzchni od strony cieplejszej.

Widzialność

Widoczność odnosi się do zasięgu i możliwości dostrzegania obiektów. 

W przypadku lotów w warunkach widoczności wzrokowej VLOS jest to element mogący ograniczyć maksymalną odległość BSP od pilota lub obserwatora.

Loty BSP w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS oznaczają loty w warunkach, gdzie możliwe jest dostrzeżenie drona przez pilota lub obserwatora BSP. 

Przykładowo wylot BSP za drzewa lub budynek spowoduje, iż będzie on niewidoczny, a tym samym przestaną być spełniane warunki lotu VLOS.

Odlatując na dużą odległość dron może stać się niewidoczny ze względu na panujące warunki meteorologiczne – np. mgła.

Widoczność jest wyrażana w systemie zerojedynkowym i odnosi się do tego, czy obiekt jest widoczny, czy nie. 

W kategorii “otwartej” loty mogą być wykonywane jedynie w warunkach VLOS.

Gęstość powietrza

Gęstość powietrza jest związana bezpośrednio z ciśnieniem atmosferycznym oraz z temperaturą. Im wyższe ciśnienie atmosferyczne, a zatem większy nacisk słupa powietrza na powierzchnię ziemi, tym powietrze na danym obszarze jest bardziej gęste. Z kolei im wyższa temperatura powietrza, tym chętniej rozgrzane powietrze jako to lżejsze unosi się do góry i gęstość powietrza na danym obszarze zmniejsza się.

  • Gęstość powietrza wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia atmosferycznego;
  • Gęstość powietrza maleje wraz ze wzrostem temperatury;
  • Gęstość powietrza maleje wraz ze wzrostem wilgotności;

Powietrze rozrzedza się również wraz z wysokością co spowodowane jest tym, że wraz z wysokością maleje ciśnienie atmosferyczne.

Sprawność BSP w locie jest lepsza gdy powietrze jest bardziej gęste. Jednym z elementów wzoru na siłę nośną jest właśnie gęstość płynu, a w tym wypadku powietrza jako ośrodka przemieszczania się. Im większa gęstość powietrza, tym lepsza nośność płata śmigła/skrzydła. Wraz ze wzrostem gęstości ośrodka, rośnie również opór aerodynamiczny co wymusza większe obciążenie układu napędowego aby siła nośna mogła zrównać się lub przewyższyć ciężar modelu (co do wartości). 

Przykładami wpływu gęstości powietrza na bezzałogowy statek powietrzny mogą być:

  • W rzadkim powietrzu wydłuża się droga potrzebna do startu dla samolotu;
  • W rzadkim powietrzu potrzebna jest większa prędkość obrotowa śmigła do startu pionowego wielowirnikowca;
  • W rzadkim powietrzu potrzebna jest większa prędkość obrotowa śmigła do utrzymania zawisu wielowirnikowca, co przekłada się również na szybsze zużycie prądu z akumulatora;
  • W rzadkim powietrzu udźwig statku powietrznego zmniejsza się.
Rodzaje bezzałogowych konstrukcji

Osiągi BSP zależą w dużej mierze od  jego konstrukcji. Niektóre operacje łatwiej lub szybciej będzie wykonać samolotem bezzałogowym lub skrzydłem. W innych przypadkach lepiej sprawdzi się wielowirnikowiec. Powstają również konstrukcje hybrydowe, pozwalające na pionowy start i płynne przejście do lotu samolotowego. Wybór systemu bezzałogowego musi być podyktowany jego planowanym użyciem.

Wielowirnikowiec

  • Możliwość pionowego startu i lądowania, a tym samym możliwość ich wykonania w miejscach ciasnych, o małej powierzchni;
  • Możliwość stabilnego zawisu nad jednym punktem;
  • Duża mobilność transportowa dzięki postępującej miniaturyzacji;
  • Łatwe w opanowaniu, nawet po krótkim treningu;
  • Modułowa budowa pozwalająca na łatwą wymianę dodatkowych elementów wyposażenia;
  • Brak innych powierzchni nośnych niż śmigła, powoduje nieustanną pracę układu napędowego i szybkie zużycie zasilania;
  • Możliwość lotu na uwięzi zasilającej, co w teorii daje nieograniczony czas zawisu jednak ogranicza obszar operacji;
  • Prędkość maksymalna uzależniona jest od sprawności układu napędowego, jednak długotrwałe podążanie z maksymalną prędkością jest niemożliwe z uwagi na duże zużycie zasilania;
  • W zależności od układu zestawu napędowego:
    • Konstrukcje trójwirnikowe lub oparte na czterech wirnikach w przypadku awarii jednego z nich nie są zdatne do lotu;
    • Konstrukcje 6/8 wirnikowe są w stanie kontynuować lot i wylądować w przypadku uszkodzenia jednego z elementów układu napędowego.

Samolot / Skrzydło

  • Siła nośna uzależniona jest od prędkości względem ośrodka (powietrza);
  • Dzięki zastosowaniu napędu jedynie do nadawania prędkości, konstrukcja ta ma mniejsze zapotrzebowanie na energię zasilającą;
  • Dzięki powierzchniom nośnym skrzydeł, możliwe są operacje na dużym dystansie i długi czas lotu;
  • Możliwość lotu szybowcowego, bez użycia napędu;
  • Możliwość długiego lotu z dużą prędkością;
  • Duży udźwig dzięki pokaźnym powierzchniom nośnym;
  • Do startu i lądowania potrzeba większej przestrzeni niż w przypadku wielowirnikowca;
  • Do lądowania potrzebna jest równa nawierzchnia;
  • Duży rozmiar może być kłopotliwy w transporcie;
  • Manualne sterowanie wymaga długiej praktyki (zwłaszcza samolot)
  • W przypadku awarii układu napędowego istnieje możliwość lądowania w locie szybującym.

Konstrukcja hybrydowa

  • Łączy w sobie plusy konstrukcji wielowirnikowej (pionowy start i lądowanie, możliwość zawisu) z plusami płatowca;
  • Skomplikowana budowa;
  • Przejście z pionowej fazy lotu, do poziomej samolotowej, może wiązać się z chwilową destabilizacją lotu.
Środek Ciężkości

Każdy BSP powinien być odpowiednio wyważony przed operacją, aby lot nie był zakłócony przez zmianę środka ciężkości.

Środek ciężkości to punkt, w którym rozkład masy jest równy we wszystkich kierunkach i zależy od pola grawitacyjnego.

Producenci bardziej zaawansowanych systemów bezzałogowych uwzględniają zmianę środka ciężkości i pozwalają na jego sprawdzenie i kalibrację poprzez oprogramowanie do obsługi BSP – np. po zamontowaniu lub zdemontowaniu kamery.

Platforma wielowirnikowa zmieni położenie środka ciężkości w momencie zainstalowania dodatkowego gimbala, kamery lub ładunku w celu transportu. Komputer pokładowy źle wyważonego wielowirnikowca będzie starał się zrównoważyć tą niedogodność w locie i odpowiednio zwiększał obroty odpowiednich silników i śmigieł w celu zrekompensowania niechcianego przechyłu. Wpłynie to jednak na szybsze zużycie prądu i skrócenie czasu lotu.

W przypadku sportowych wielowirnikowców, latających w pełnym sterowaniu ręcznym (jedynie z aktywnym żyroskopem) i bez stabilizacji z użyciem akcelerometru, nieprecyzyjne umiejscowienie np. pakietu zasilającego na ramie konstrukcji, będzie powodować samoczynne dryfowanie modelu w przeciążoną stronę.

Zmiana środka ciężkości w modelu płatowca najczęściej wiąże się z jego przeciążeniem z przodu lub z tyłu kadłuba. Środek ciężkości przesunięty zbyt blisko tyłu będzie powodował przesadne i nerwowe reakcje modelu na sterowanie podłużne. Najprostszym sposobem na wyważenie modelu płatowca jest przesunięcie jego wewnętrznych komponentów. 
Każda zmiana wyposażenia lub naprawa modelu skutkuje obowiązkowym sprawdzeniem wyważenia i środka ciężkości.

W przypadku przewożenia dodatkowego ładunku powinno się zwrócić uwagę zarówno na jego wpływ na środek ciężkości, jak i na prawidłowe zabezpieczenie:

  • Płyn w kontenerze załadunkowym mając możliwość przelewania się wewnątrz pojemnika będzie zmieniał środek ciężkości BSP w trakcie lotu;
  • Ładunek transportowany na linie poniżej BSP będzie kołysał się podczas zmian kierunku lotu destabilizując model w locie;
  • Ładunek powinien zostać zamontowany na sztywno, bez możliwości przemieszczania się, z zachowaniem odpowiedniego środka ciężkości konstrukcji oraz bez przekraczania jego maksymalnej dopuszczalnej masy startowej.
Zasilanie BSP

Źródłem zasilania BSP jest najczęściej energia elektryczna (rzadziej spotyka się silniki spalinowe). Najpopularniejsze do tego celu są akumulatory litowo-polimerowe (LiPo). Nie są to jednak jedyne źródła zasilania elektrycznego, jakie można spotkać w systemie bezzałogowym. Sam BSP jest zwykle zasilany z pakietu LiPo , jednak pozostałe elementy zestawu, takie jak osprzęt sterujący czy gogle FPV (First Person View) mogą być zasilane np. akumulatorami niklowo-kadmowymi (NiCd) lub niklowo-wodorkowymi (NiMH) . Znajomość zasad działania poszczególnych typów akumulatorów jest kluczem do ich długowieczności i bezpiecznego użytkowania.

Zalety akumulatorów LiPo:

  • Akumulatory LiPo są dużo lżejsze niż NiMH / NiCd;
  • Mogą mieć prawie dowolny rozmiar i kształt;
  • Pozwalają zmagazynować znacznie więcej energii;
  • Umożliwiają szybsze rozładowanie;
  • Znikome tempo samorozładowania.

Wady akumulatorów LiPo:

  • Akumulatory LiPo mają krótszą żywotność niż akumulatory NiMH / NiCd;
  • Wrażliwa chemia wewnątrz LiPo może spowodować pożar, jeśli bateria zostanie przebita;
  • Podczas korzystania z akumulatorów LiPo należy zachować ostrożność i przechowywać je w miejscach uniemożliwiających pożar (metalowe skrzynie, specjalne torby itp.);
  • Ładowanie LiPo powinno być przez cały czas nadzorowane – przeładowanie grozi wybuchem;
  • Zbyt głębokie rozładowanie często trwale uszkadza akumulator.

Pojemność

Pojemność baterii jest wyrażana w miliamperogodzinach (mAh) . W przypadku akumulatorów o dużej pojemności można to wyrazić w amperogodzinach (Ah) .

10000 mAh = 10 Ah

1000 mAh = 1 Ah

100 mAh = 0,1 Ah

Bateria 10 Ah  może zasilać urządzenia natężeniem prądu 10A do jednej godziny lub np. 5A do dwóch godzin.

Napięcie

Jednostką napięcia jest wolt (V) . Wpływa na sprawność zasilanego urządzenia.

Np. silnik elektryczny w BSP jest w stanie wykonać określoną liczbę obrotów na minutę z każdego wolta przyłożonego napięcia (parametr KV silnika). Gdy akumulator się rozładowuje, wówczas jego napięcie spada co zmniejsza maksymalną liczbę obrotów silnika na minutę.

Natężenie prądu

Jednostką natężenia prądu jest amper (A) . Mówiąc najprościej, natężenie prądu informuje o wielkości jego przepływu.

Efekt pamięci

Dotyczy głównie akumulatorów NiCd i NiMH . Gdy akumulator jest ładowany przed uprzednim rozładowaniem do minimalnego dopuszczalnego napięcia lub nie jest ładowany do 100% pojemności, wówczas po pewnym czasie pojemność akumulatora zmniejszy się. Akumulatory NiCd i NiMH powinny być zawsze rozładowane do minimalnego dopuszczalnego napięcia i w pełni naładowane. Akumulatory LiPo nie mają efektu pamięci.

Sprawność prądowa i maksymalny współczynnik prądu ładowania

Obie wartości są oznaczone jako „C”„C” jest miarą tego, jak szybko akumulator można naładować lub rozładować, aby odbyło się to bezpiecznie i bez szkody dla akumulatora. Wartość tego współczynnika jest określana przez producenta baterii i odnosi się bezpośrednio do jej pojemności. 

Informacja na baterii np. 40C odnosi się do tego, jakim prądem (o jakim natężeniu A) można rozładować akumulator bez ryzyka uszkodzenia go.
 

Pakiet o pojemności akumulatora LiPo 1500mAh i rozładowaniu podanym w 40C ma wydajność prądową 60A.

1500 mAh = 1,5 Ah

1,5 Ah X 40C = 60A

Parametr ten jest istotny np. w momencie gdy trzeba użyć maksymalnej mocy silnika. Podzespoły mogą na to pozwolić jedynie wówczas, gdy bateria ma możliwość oddania prądu o wystarczającym natężeniu (A)


Informacja na akumulatorze LiPo: „Nigdy nie ładuj powyżej 3C ” oznacza maksymalny współczynnik prądu ładowania. 

Jeśli bateria ma pojemność 1500mAh , oznacza to, że może być ładowana maksymalnym natężeniem prądu 4,5A.

1500 mAh = 1,5 Ah

1,5 Ah X 3C = 4,5 A

Podczas ładowania, użycie prądu o wyższym natężeniu może doprowadzić do wybuchu akumulatora.

Akumulatory LiPo

Akumulator LiPo składa się z poszczególnych ogniw (cel) połączonych razem w paczce (baterii/pakiecie/akumulatorze) .

Aktualne napięcie (V) jest miarą naładowania pakietu. Pakiet LiPo charakteryzuje się następującymi parametrami:

  • Napięcie znamionowe informuje użytkownika o tym, jakie napięcie akumulator będzie utrzymywał przez większość czasu swojej pracy pod obciążeniem. Napięcie znamionowe wyraża również napięcie akumulatora, przy którym może on być bezpiecznie przechowywany. Napięcie znamionowe wynosi 3,7 V / ogniwo.

 *Wyjątkiem są akumulatory wysokiego napięcia (HV), dla których napięcie znamionowe wynosi 3,8 V / ogniwo.

Czasami producent do przechowywania baterii zaleca napięcie 3,8 V / ogniwo nawet w przypadku akumulatorów innych niż HV. 

SPRAWDŹ INSTRUKCJĘ PRODUCENTA

W pełni naładowane ogniwo nie powinno przekraczać 4,2 V / ogniwo

Wyjątkiem są akumulatory HV, których pełne naładowanie wynosi 4,35 V / ogniwo.

– Napięcie 3,2-3,3 V / ogniwo jest uważane za minimalny bezpieczny poziom rozładowania, mierzony, gdy akumulator jest odłączony od urządzenia, które zasila.

– Napięcie 3,0 V / ogniwo jest uważane za minimalny bezpieczny poziom rozładowania, gdy akumulator jest obciążony czyli nadal zasila BSP.

Możliwe połączenia ogniw w bateriach LiPo.
Łącząc ogniwa lub całe pakiety razem, muszą one mieć identyczne parametry, a nawet liczbę cykli (ładowanie i rozładowywanie).


Połączenie ogniw szeregowo sumuje ich napięcia. Połączenie szeregowe jest oznaczone literą „S” na pakiecie LiPo. 

Przykład: Połączmy szeregowo 3 ogniwa LiPo, każde po 500 mAh (pojemność) w jeden pakiet.

  • Pakiet LiPo 3S składa się z trzech ogniw połączonych szeregowo i ma pojemność 500 mAh
  • Pakiet może być ładowany do 12,6 V (3 x 4,2 V);
  • Pakiet gotowy do przechowywania powinien zostać rozładowany do napięcia znamionowego 11,1 V (3 x 3,7 V);
  • Rozładowanie nie może wynosić poniżej 9,9 V / 9,6 V (3 x 3,3 lub 3,2 V) w przypadku odłączenia od urządzenia lub 9,0 V (3 x 3,0 V) pod obciążeniem.

LiPo 3S Pojemność = 500 mAh Napięcie znamionowe = 11,1 V


Połączenie równoległe cel pakietu LiPo powoduje sumowanie się ich pojemności. Połączenie równoległe jest oznaczone na pakiecie LiPo literą „P” 

Przykład: Połączmy równolegle 3 ogniwa LiPo, każde po 500 mAh (pojemność) w jeden pakiet.

  • Pakiet LiPo 1S3P składa się z trzech ogniw połączonych równolegle i ma pojemność 1500 mAh (3 x 500 mAh);
  • Pakiet należy ładować do 4,2 V (1 x 4,2 V);
  • Pakiet gotowy do przechowywania powinien zostać odprowadzany do napięcia znamionowego 3.7 V (1 x 3,7 V)
  • Pakiet nie może być rozładowany poniżej 3,3 V / 3,2 V (1 x 3,3 lub 3,2 V) w przypadku odłączenia urządzenia lub
      3.0 V (1 x 3,0 V) pod obciążeniem.

LiPo 1S3P Pojemność = 1500 mAh Napięcie znamionowe = 3,7 V


Przykład: LiPo 2S2P, 500 mAh na każde ogniwo.

Pakiet LiPo 2S2P składa się z czterech ogniw – dwóch połączonych szeregowo oraz kolejnych dwóch połączonych szeregowo, gdzie dopiero te dwie pary łączone są równolegle.  

  • Pojemność pakietu to 1000 mAh.
  • Pakiet może być ładowany do 8,4 V (2 x 4,2 V)
  • Pakiet gotowy do przechowywania powinny być odprowadzany do 7,4 V (2 x 3,7 V)
  • Pakiet nie może być rozładowany poniżej 6,6V / 6,4 V (2 x 3,3 lub 3,2 V) po odłączeniu od urządzenia lub 6,0 V (2 x 3,0 V) pod obciążeniem.

LiPo 2S2P Pojemność = 1000 mAh Napięcie znamionowe = 7,4 V

W zależności od typu akumulatora LiPo stosuje się odpowiednie dla nich ładowarki.

W przypadku tzw. „Inteligentnych baterii” z wbudowanym balanserem producent do kompletu dodaje dedykowaną ładowarkę. Podczas ładowania balanser monitoruje poziom naładowania każdego z ogniw pakietu LiPo. 

Dzięki temu ładowarka nie przeładuje żadnego ogniwa i finalnie ich napięcia będą równe.

Czasami producenci dodają dedykowane ładowarki z wbudowanym balanserem, jeżeli sam akumulator nie jest w niego wyposażony.

W przypadku klasycznych akumulatorów LiPo z dodatkowym złączem balansera, należy stosować dobrej jakości ładowarki mikroprocesorowe z programem LiPo .

Biorąc pod uwagę maksymalny współczynnik prądu ładowania „C” oraz pojemność akumulatora, należy dobrać odpowiednią ilość amperów (A) w procesie ładowania. Zaleca się ładowanie akumulatorów LiPo przy użyciu współczynnika 1C . Pozwala to na utrzymanie akumulatora w dobrym stanie podczas wielokrotnego ładowania. Jeśli producent daje taką możliwość, można zastosować wyższy współczynnik „C”. Akumulator będzie ładował się szybciej jednak częste ładowanie w ten sposób spowoduje, że akumulator szybciej straci swoje właściwości.

Złącze balansera należy podłączyć w odpowiednie miejsce w ładowarce.

Zalecaną opcją ładowania w tym przypadku jest BALANS – z wyrównaniem napięcia ogniw.
Inne opcje obejmują:

ŁADOWANIE (CHARGE) – ładowanie bez balansowania cel.

PRZECHOWYWANIE (STORAGE) – ładowanie / rozładowywanie do napięcia znamionowego.

SZYBKIE ŁADOWANIE (FAST CHARGE) – szybkie ładowanie, nie do pełna i bez balansowania cel.

ROZŁADOWANIE (DISCHARGE) – rozładowanie do wybranego napięcia.

Napęczniała bateria, to oznaka zbyt głębokiego, długotrwałego rozładowania pakietu LiPo. Ponadto akumulator rozładowany do niskiego poziomu może odmówić ponownego ładowania. Każdorazowo przed startem należy sprawdzić stan naładowania każdego ogniwa. Napięcie na celach nie powinno różnić się o więcej niż 0,1-0,2V. Po locie bateria będzie ciepła . Wydzielanie ciepła jest wynikiem oddawania energii przez akumulator LiPo. Dobrą praktyką jest sprawdzenie napięcia na ogniwach akumulatora również bezpośrednio po locie. Można to zrobić w aplikacji dedykowanej używanemu BSP wydanej przez producenta lub za pomocą specjalnego miernika napięcia .

Miernik należy podłączyć do wtyczki balansera wychodzącej z akumulatora. Oprócz cienkich przewodów prowadzących do wtyczki balansera, akumulator posiada również dwa główne przewody zasilające.

Cienkich przewodów do wtyczki balansera jest zawsze o 1 więcej niż ogniw w pakiecie LiPo (po jednym na każą celę + masa).

Główne zasady dotyczące akumulatorów LiPo .

1) Akumulator rozładowany poniżej 3.0 V / ogniwo pod obciążeniem może ulec uszkodzeniu.

2) Akumulator przeładowany powyżej maksymalnego napięcia może eksplodować.

3) Przechowywanie akumulatorów LiPo odbywa się w napięciu znamionowym 3,7V / ogniwo – chyba, że producent zaleci inaczej.

4) Mechaniczne uszkodzenie akumulatora LiPo może doprowadzić do wybuchu.

5) Napięcie na każdym ogniwie powinno być takie samo. Po naładowaniu dopuszczalne są różnice do 0,2V.

6) Ładowanie akumulatorów LiPo powinno odbywać się pod stałym nadzorem. 

7) Należy używać dedykowanych ładowarek lub profesjonalnych ładowarek mikroprocesorowych. 

8) Zalecanym trybem ładowania jest BALANCE – ładowanie z balansowaniem ogniw. 

9) Spuchnięty pakiet LiPo jest oznaką uszkodzenia i niewłaściwej eksploatacji z powodu zbyt głębokiego rozładowania. Taki pakiet należy oddać do utylizacji.

10) Zawsze czytaj instrukcje producenta!

Akumulatory niklowo-kadmowe NiCd.

Informacje ogólne:

  • Znamionowe napięcie ogniwa = 1,2 V;
  • Normalne ładowanie z 0.1C prądu trwa 14-16h;
  • Napięcie na końcu ładowania = 1,45-1,5 V;
  • Kontrola ładowania – przy ładowaniu prądem większym niż 0,2C;
  • Akumulator niklowo-kadmowy ma mniejszą pojemność niż akumulatory niklowo-wodorkowe przyjmując taką samą wielkość;
  • Akumulator niklowo-kadmowy posiada „efekt pamięci” – podczas pracy przy częściowym ładowaniu / rozładowywaniu traci swoją nominalną pojemność, efekt ten jest przynajmniej częściowo odwracalny;
  • Przegrzanie podczas ładowania (powyżej 45°C) przerywa proces ładowania do czasu obniżenia się temperatury akumulatora   NiCd – używaj tylko dedykowanych ładowarek lub ładowarki mikroprocesorowej z funkcją NiCd, która monitoruje   temperaturę;
  • Przegrzanie skraca żywotność baterii;
  • Prąd rozładowania nie powinien być większy niż 10C;
  • Końcowe napięcie rozładowania = 1,0 V;
  • Samorozładowanie = 1% / dzień;
  • Parametry ogniwa zależne od temperatury.

Akumulator niklowo-kadmowy ma wiele zalet. Niestety kadm jest pierwiastkiem szkodliwym, dlatego używanie tych akumulatorów powinno być maksymalnie ograniczone.

Akumulatory niklowo-wodorkowe NiMH

Informacje ogólne:

  • Większa pojemność niż akumulatory niklowo-kadmowe o tej samej wielkości;
  • Znamionowe napięcie ogniwa = 1,2 V;
  • Normalne ładowanie prądem 0,1C trwa 14-16h;
  • Napięcie w końcowej fazie ładowania = 1,45 – 1,5 V;
  • Kontrola ładowania – przy natężeniu ładowania powyżej 0,2C;
  • Szybkie ładowanie – minimum 1 godzina;
  • Efekt pamięci – mniejszy niż w przypadku akumulatorów niklowo-kadmowych;
  • Przegrzanie przy ładowaniu następuje powyżej 45°C
  • Przegrzanie skraca żywotność
  • Prąd rozładowania nie przekracza 3-5 C
  • Końcowe napięcie rozładowania = 1,0 V.
  • Samorozładowanie – 1,5% / dzień
  • Parametry ogniwa zależne od temperatury

Bateria niklowo-wodorkowa nie zawiera metali szkodliwych dla środowiska.

Informacje ogólne

Środki podejmowane dla ograniczenia ryzyka na ziemi, mogą pochodzić z samych możliwości technicznych posiadanego systemu bezzałogowego, jak również z przyjętych w ramach organizacji procedur. 

Poniżej znajduje się kilka przykładów, które pozwalają zwiększyć bezpieczeństwo osób na ziemi oraz ograniczyć prawdopodobieństwo uszkodzenia mienia.

FUNKCJA OGRANICZENIA PRĘDKOŚCI

BSP posiadający włączoną funkcję „małej prędkości”, generuje mniejszą energię kinetyczną uderzenia, która z kolei przekłada się na zmniejszone obrażenia lub mniejsze szkody. W kategorii „otwartej” i podkategorii A2 istnieje możliwość wykonywania lotów bliżej pojedynczych osób postronnych, jeżeli BSP wyposażony jest w funkcję ograniczającą jego maksymalną prędkość lotu do 3 m/s:

Używając BSP klasy C2 w podkategorii A2, pilot zobowiązany jest utrzymać statek powietrzny w odległości minimum 30 metrów od pojedynczych osób postronnych.  Włączając funkcję ograniczenia prędkości do 3 m/s możliwy jest lot w odległości 5 metrów od pojedynczych osób postronnych.

OCENA DYSTANSU OD LUDZI I PRZESZKÓD

Im dalej BSP znajduje się od pilota, tym trudniej prawidłowo ocenić jego odległość od osób lub przeszkód terenowych. Warto sprawdzić swoje możliwości właściwej oceny już wcześniej, w miejscu oddalonym od ludzi i zabudowy. Jeżeli pilot nie jest pewien, czy nie zbliżył się za bardzo do osób postronnych, powinien bezwarunkowo oddalić BSP od tych osób. Dla właściwej oceny odległości należy latać blisko pilota pamiętając o swoich własnych ograniczeniach.

ZASADA 1:1

Zasada 1:1, dotyczy stosunku wysokości lotu do minimalnej odległość od ludzi. Jeżeli jakaś osoba postronna znajduje się 50m od BSP, maksymalna wysokość lotu również nie powinna wynosić więcej niż 50m. Dzieje się tak dlatego, że BSP rzadko kiedy spada zupełnie pionowo w dół. Dla przykładu BSP o budowie czterowirnikowej, w przypadku uszkodzenia lub zatrzymania w locie jednego z czterech śmigieł, zacznie gwałtownie wytracać wysokość, jednak bez utrzymania stałej pozycji względem punktu na ziemi. Pozostałe trzy silniki nadal będą wprowadzać w ruch śmigła, przez co BSP może się przemieścić w poziomie w dużej odległości. Uszkodzony w locie samolot bezzałogowy lub model o konstrukcji skrzydła również zacznie spadać zachowując element przemieszczania się w poziomie. Przestrzegając zasady 1:1 minimalizuje się prawdopodobieństwo, że uszkodzony model lecący bez kontroli uderzy w osoby postronne.

GEOFENCE i GEOCAGE

Używanie systemów udostępnionych przez producenta BSP.

System GEOFENCE pozwoli na wytyczenie nieprzekraczalnej granicy (wirtualnego płotu), czyli linii której pilot nie chce przekroczyć w trakcie lotu.

System GEOCAGE pozwoli na określenie objętości przestrzeni w której wykonywany jest lot. Poprzez ograniczenie maksymalnej odległości od nadajnika i wysokości lotu można wytyczyć „wirtualną klatkę” utrzymującą drona w jej wnętrzu.


SORA – Specific Operation Risk Assessment
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

SORA – Specific Operation Risk Assessment

SORA – Specific Operation Risk Assessment


Kurs online - Sora - Specific Operation Risk Assessment

Zapraszamy na trzygodzinny kurs w formie filmów i prezentacji, zakończony uzyskaniem certyfikatu.

Kurs zawiera:

  • wszystkie informacje do każdego z 10 punktów zawartych w metodologii SORA
  • opis ConOps’a oraz Inop
  • opis PDRA - Predefiniowane ocena ryzyka


Czym jest SORA?

SORA jest ujednoliconym narzędziem do analizy ryzyka stosowanym dla kategorii szczególnej. Określa poziom oraz cele bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym, które pozwala na przeprowadzenie ustandaryzowanej oceny planowanych operacji BSP.

 

Jest to metoda opracowana przez organizację JARUS, a następnie
 dostosowana do przepisów europejskich przez organizację EASA. Jest zatwierdzona przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Analiza SORA składa się z dziesięciu etapów. Uwzględnia najważniejsze zagadnienia ze strony konieczności zdefiniowania profilu misji, oceny zagrożeń jakie mogą wystąpić na ziemi, w ruchu powietrznym oraz wyznacza poziom integralności operacji – SAIL, jak również definiuje cele bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym, czyli OSO.

Ale zacznijmy od początku:

W zależności od poziomu ryzyka operacji lot bezzałogowym statkiem powietrznym może odbyć się w jednej z trzech kategorii, dla których zdefiniowano wymagania jakie powinni spełnić operatorzy oraz producenci. Istotne jest wyodrębnienie w przepisach europejskich i krajowych kategorii szczególnej, która wymaga zezwolenia przez odpowiedni organ nadzorujący.

Zgodnie z nowymi regulacjami (rozporządzenie wykonawcze Komisji UE 2019/947) operacje bezzałogowymi statkami powietrznymi (BSP) sklasyfikowane są w oparciu o ich stopień ryzyka:

  • Najniższy – kategoria otwarta.
  • Średni – kategoria szczególna.
  • Najwyższy – kategoria certyfikowana.

W kategorii otwartej operacje wykonywane są tylko w zasięgu wzroku pilota lub obserwatora (VLOS), do maksymalnej wysokości 120 metrów, dronem o maksymalnej masie startowej do 25 kg. Wymagane jest zachowanie bezpiecznej odległości między dronem a innymi osobami, zwierzętami oraz statkami powietrznymi.

Kategoria certyfikowanaumożliwia latanie nad zgromadzeniami ludzi i w pobliżu działań ratowniczych, oraz transport osób lub materiałów niebezpiecznych.

Kategoria szczególna – znajduje się pomiędzy tymi kategoriami. Ta wymagająca specjalnego zezwolenia właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej (w przypadku Polski: Urzędu Lotnictwa Cywilnego).

Kategoria szczególna

Jeżeli operacja:

  • nie może być realizowana w ramach kategorii otwartej,
  • nie podlega pod krajowy scenariusz standardowy opublikowany przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego,
  • podlega pod standardowy scenariusz opublikowany przez EASA (obowiązuje od 2 grudnia  2021 r.),
  • wykracza poza możliwość przeprowadzania skróconej analizy ryzyka – PDRA,
  • nie kwalifikuje się do kategorii certyfikowanej,
  • nie podlega konkretnemu zakazowi wydanemu przez Urząd Lotnictwa Cywilnego,

wówczas niezbędne jest przeprowadzenie analizy ryzyka, a następnie wymagane jest złożenie wniosku do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o zezwolenie na wykonanie operacji bezzałogowym statkiem powietrznym w kategorii szczególnej.


Analiza ryzyka SORA – można podzielić na pięć konkretnych obszarów:


  1. ConOps’ówThe Concept of Operations czyli opisu koncepcji operacji, miejsca, czasu, sposobu, załogi, szkolenia itp. oraz danych technicznych.
  2. GRC – Determining the Ground Risk Class czyli  ocenie ryzyka związanego z uderzeniem BSP w ziemię czyli skutkami takiego uderzenia i wynikającego z niego zagrożenia dla osób postronnych
  3. ARC – Determining the Air Risk Class czyli ocenie ryzyka związanego ze zderzeniem z załogowym statkiem powietrznym i jego konsekwencjami.
  4. SAIL – Specific Assurance and Integrity Levels  dotyczy wyznaczenia na podstawie powyższych puntów ryzyk poziomu SAIL czyli określonego poziomu integralności i zapewnienia bezpieczeństwa oraz 
  5. OSO – Operational Safety Objectives czyli celów bezpieczeństwa na poziomie operacyjnym, wymagań jakie powinien spełnić operator dla danej misji. Dodatkowo pod uwagę bierze się obszar przyległy.
  6. Podsumowanie – portfolio bezpieczeństwa.

Ocena ryzyka związanego z operacjami dla operatorów dronów

Specyficzna Ocena Ryzyka Operacyjnego (#SORA) została opracowana przez JARUS (Wspólne Organy ds. Tworzenia Przepisów na Bezzałogowe Systemy) w celu zapewnienia operatorom dronów metodologii oceny ryzyka wymaganej do ubiegania się o zezwolenie na eksploatację Bezzałogowego Systemu Statków Powietrznych (#UAS) w kategorii szczególnej.

SORA proponuje bariery ryzyka, aby zapobiec wymknięciu się operacji spod kontroli i zapewnia bariery szkód w przypadku, gdy operacja wymknie się spod kontroli (np. plan reagowania kryzysowego). Proces SORA rozpoczyna się od zdefiniowania przez operatora wolumenu operacyjnego, w którym odbywa się operacja drona. Ta objętość operacyjna jest związana z przylegającą do niej przestrzenią powietrzną i otaczającym ją obszarem na ziemi. SORA obejmuje zarówno Model Ryzyka Naziemnego, jak i Model Ryzyka Powietrznego w celu określenia ryzyka dla otaczającego obszaru i przyległej przestrzeni powietrznej oraz zaproponowania środków łagodzących, które mogą zmniejszyć to ryzyko.

 

Koncepcja Operacji (ConOps)

Pierwszym krokiem w procesie SORA jest opisanie Concept of Operations (#ConOps) dla operacji drona, którą chcesz przeprowadzić. ConOps wymaga od Ciebie zebrania i dostarczenia wystarczających informacji technicznych, operacyjnych i ludzkich związanych z zamierzonym użyciem UAS. ConOps powinien być nie tylko opisem Twojej działalności, ale także zapewniać wgląd w kulturę bezpieczeństwa operacyjnego w organizacji.

Zasadniczo będziesz musiał opisać kto, co i gdzie jest operacja, którą zamierzasz przeprowadzić. Do tego będziesz potrzebować informacji o dronie i sprzęcie pomocniczym, który będzie używany, będziesz musiał wiedzieć, kto będzie pilotował drona (i jakie są jego kwalifikacje), w jaki sposób organizacja zadba o to, aby operacja była prowadzona bezpiecznie i miejsce, w którym operacja będzie miała miejsce (np. klasyfikacja przestrzeni powietrznej i obszar, który będzie przelatywał).



Określanie klasy ryzyka naziemnego (GRC)

Ryzyko naziemne UAS odnosi się do nieograniczonego ryzyka uderzenia osoby przez drona (w przypadku utraty kontroli) i jest reprezentowane w SORA przez jedenaście klas ryzyka naziemnego (#GRC). Początkowy GRC pochodzi wyłącznie z wymiarów i energii kinetycznej drona, rodzaju operacji (#VLOS lub #BVLOS) i scenariusza operacyjnego (operacje na niezaludnionym lub zaludnionym obszarze, jeśli obszar jest kontrolowany lub jeśli obszar obejmuje zgromadzenie ludzi).

Nieograniczone ryzyko uderzenia osoby przez UAS można kontrolować i zmniejszać za pomocą środków łagodzących. Można to zrobić na przykład poprzez wprowadzenie skutecznego planu reagowania kryzysowego (#ERP). Możliwe jest również zmniejszenie GRC poprzez ograniczenie wpływu uderzenia drona na ziemię poprzez zainstalowanie spadochronu ratunkowego. Trzecią opcją jest posiadanie skutecznych zabezpieczeń technicznych (np. aktywnej geofencing).

Każde ograniczenie ryzyka (lub jego brak) zapewnia czynnik (od +1 do -4), który można dodać do początkowego GRC, aby określić ostateczną klasę ryzyka gruntu. Po określeniu ostatecznego GRC następnym krokiem jest przyjrzenie się ryzyku lotniczemu dla operacji.

Określanie klasy ryzyka lotniczego (ARC)


Klasa ryzyka lotniczego (#ARC) to uogólniona jakościowa klasyfikacja szybkości, z jaką dron napotkałby załogowy statek powietrzny w typowej cywilnej przestrzeni powietrznej. Zapewnia wstępną informację o ryzyku kolizji w przestrzeni powietrznej przed zastosowaniem środków łagodzących. ARC można znaleźć, odpowiadając na pytania z diagramu SORA dotyczące wysokości operacji, czy operacja odbywa się w kontrolowanej lub niekontrolowanej przestrzeni powietrznej, czy operacja ma miejsce w pobliżu lotniska i czy obszary miejskie lub wiejskie są przepełnione.

Schemat blokowy pokaże, jaki jest początkowy ARC (A - D) dla zamierzonej operacji. Jednakże ARC jest klasyfikacją uogólnioną, więc operator może uznać, że kwalifikacja jest zbyt wysoka dla warunków mieszczących się w zamierzonej objętości operacyjnej. W takim przypadku możesz zastosować strategiczne i taktyczne środki łagodzące, aby obniżyć ARC.

Łagodzenie strategiczne zazwyczaj składa się z procedur i ograniczeń operacyjnych mających na celu zmniejszenie ryzyka poprzez zmniejszenie liczby napotkanych dronów lub czasu ekspozycji przed startem. Mitygacje strategiczne dzielą się na mitygacje, które mogą być kontrolowane przez operatora (łagodzenie strategiczne przez ograniczenia operacyjne) i te, które nie mogą (łagodzenie strategiczne przez struktury i reguły). 


Po zastosowaniu łagodzenia strategicznego i taktycznego można określić ostateczny ARC. Na podstawie ostatecznych celów ARC można utworzyć, aby zapobiec naruszeniu sąsiedniej przestrzeni powietrznej obok przestrzeni operacyjnej. Końcowy ARC w połączeniu z ostatecznym GRC określi również szczegółowe poziomy pewności i integralności, na podstawie których tworzone są cele bezpieczeństwa operacyjnego.

Czym są SAIL i OSO?

Określone poziomy zapewnienia i integralności - SAIL to wybrany parametr w metodologii SORA w celu konsolidacji analizy ryzyka naziemnego i lotniczego. Poziom ufności reprezentowany przez SAIL nie jest ilościowy, ale odpowiada celom, których należy przestrzegać, opisom działań, które mogą wspierać zgodność z tymi celami oraz dowodom wskazującym, że cele zostały osiągnięte.

Na podstawie SAIL określane są Cele Bezpieczeństwa Operacyjnego - OSO dla barier i środków łagodzących różne zagrożenia, takie jak problem techniczny z BSP, pogorszenie zewnętrznych systemów wsparcia, błędy ludzkie i niekorzystne warunki operacyjne. Te OSO zasadniczo opisują wymagania dotyczące organizacji operatorów, drona i pilota.

Ponieważ wymagania pilota będą ustalane na podstawie posiadanej wiedzy i umiejętności. Można je uzyskać, przechodząc odpowiednie teoretyczne i praktyczne szkolenie z drona. Posiadanie odpowiedniego drona i sprzętu ma kluczowe znaczenie dla prowadzenia bezpiecznej operacji. OSO opisuje również wymagania dotyczące oceny technicznej drona, sprzętu i obsługi. Sama organizacja potrzebuje instrukcji operacyjnej zgodnej z SORA, aby mieć odpowiednie procedury, aby bezpiecznie i skutecznie wykonywać operacje dronów.

Pisanie instrukcji obsługi zgodnej z SORA

Profesjonalna instrukcja obsługi jest niezbędna do skonfigurowania bezpiecznej i wydajnej pracy drona. Pierwszym wymogiem jest upewnienie się, że podręcznik ma odpowiednią strukturę, aby wyraźnie odróżnić informacje ogólne od procedur operacyjnych i innych rozdziałów. Ważne jest również, aby jasno opisać organizację Twojej operacji lotniczej i przydzielone obowiązki. Kolejnym wymogiem jest dostarczenie wystarczającej ilości informacji technicznych o dronach, sprzęcie i usługach wykorzystywanych do obsługi i konserwacji, które mają do niego zastosowanie.

Podstawą instrukcji obsługi będą procedury, które muszą być stosowane przez personel. Bardzo ważne jest opracowanie jasnych i łatwych w użyciu standardowych procedur operacyjnych dla wszystkich działań, od planowania lotu do przetwarzania danych po locie. Będziesz musiał upewnić się, że wszystkie środki łagodzące wynikające z twoich analiz SORA są włączone do twoich normalnych, nienormalnych i awaryjnych procedur. Ostatnim wymogiem jest dostarczenie personelowi całej dokumentacji potrzebnej do wykonania misji. Upewnij się, że mają łatwy dostęp do wszystkich list kontrolnych, formularzy itp. Profesjonalny system zarządzania operacjami dronów pozwoli Ci zaoszczędzić dużo czasu i pieniędzy.

Kategoria otwarta - A2
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

Kategoria otwarta - A2

Drony – Materiały szkoleniowe do kategorii OTWARTEJ A2

Przedstawiamy materiały szkoleniowe na podstawie Urzędu Lotnictwa Cywilnego dla OPERATORÓW Bezzałogowych Statków Powietrznych w kategorii OTWARTEJ A2

Cykl szkolenia online dla kategorii otwartej zaczniemy od informacji ogólnych i zbioru dobrych praktyk. Latanie bezzałogowym statkiem powietrznym, potocznie nazywanym dronem, to wielka przyjemność, ale również ogromna odpowiedzialność. Wzbijając się w powietrze, stajesz się uczestnikiem ruchu lotniczego. Jesteś pilotem, a każdy pilot musi dbać o bezpieczeństwo lotnicze. Zarówno w powietrzu, jak i na ziemi.

Krok po kroku…

W przypadku wykonywania lotów w kategorii OTWARTEJ masz kilka formalności do wypełnienia. 

1. KONIECZNE - zarejestruj się na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego https://drony.ulc.gov.pl i uzyskaj numer operatora oraz numer pilota:


2. KONIECZNIE - Przejdź szkolenie A1/A3 i ukończ egzamin online na stronie https://drony.ulc.gov.pl:


3.  Przejdź kurs teoretyczny A2, który dostępny będzie w Twoim profilu pilota ma stronie ULC lub na stronie Aviacom po wykupieniu egzaminu. Kurs oraz próbny test możesz przejść dowolną ilośc razy.

4. KONIECZNIE złóż do Aviacom Project oświadczenie, na którym potwierdzasz, że:

I. Posiadasz aktualne kompetencje A1/A3.

II. Ukończyłeś szkolenie praktyczne w trybie samokształcenia.


5. Wybierasz termin egzaminu, umawiając się uprzednio telefonicznie lub mailowo.

6. Zdajesz egzamin A2. Aby zdać egzamin musisz spełnić następujące punkty:

I. Posiadać stałe łącze internetowe.

II. Mieć dowód osobisty przygotowany do weryfikacji (zasłonięte wszystkie informacje oprócz zdjęcia, imienia i nazwiska). Nagranie zostanie niezwłocznie usunięte, zgodnie z polityką RODO.

7. Po zdaniu egzaminu ośrodek szkolenia Aviacom Project przekazuje do ULC protokół z egzaminu oraz oświadczenie o ukończeniu szkolenia praktycznego

8. Kandydat otrzymuje certyfikat kompetencji pilota BSP uprawniający do lotów w podkategorii A2. Certyfikat pojawi się na profilu pilota - zaznaczony na zielono.

Jak Wygląda egzamin dla kompetencji A2?

1. Egzamin przeprowadzamy w formie testu online, jednokrotnego wyboru, który składa się z 80 pytań.

2. Na rozwiązanie testu jest 80 minut.

3. Zaliczenie wymaga udzielenia minimum 75% prawidłowych odpowiedzi.

4. Wynik egzaminu będzie dostępny po jego zakończeniu.

5. Negatywny wynik egzaminu jest równoznaczny z koniecznością ponownego wykupienia dostępu do egzaminu.

6. Egzamin odbywa się na platformie szkoleniowej i jest nagrywany w formie wideokonferencji, pod nadzorem wewnętrznym Aviacom Project, aby jego wynik był niepodważalny i jednoznaczny.

7. Termin egzaminu ustalamy indywidualnie.

Zagadnienia do szkolenia w kategorii A2:

1. Pogoda

2. Rodzaje bezzałogowych konstrukcji

3. Środek Ciężkości

4. Zasilanie BSP

5. Informacje ogólne

6. GEOFENCE i GEOCAGE


Wstęp

Szkolenie do kategorii A2 ma charakter wyłącznie materiałów poglądowych. Obejmuje swoim zakresem zagadnienia wskazane w obowiązujących przepisach UE. Szkolenie nie jest obowiązkowe i możecie Państwo przyswoić poniższy zakres wiadomości, korzystając z dowolnych źródeł lub szkoleń dostępnych na rynku. 

Obowiązkowy jest natomiast egzamin teoretyczny, który przeprowadzany będzie w podmiotach szkolących również w formie zdalnej.

Pogoda

Warunki meteorologiczne mają duży wpływ na wykonywanie operacji z użyciem BSP. Mogą utrudnić lot, a nawet całkowicie go uniemożliwić. Podejmując decyzję o starcie należy zapoznać się z czynnikami takimi jak wiatr, temperatura, widzialność, a nawet gęstość powietrza.

Prognozy pogodowe należy sprawdzać z wyprzedzeniem i dla konkretnej lokalizacji i czasu, jednak prognozy długoterminowe wybiegające w przyszłość o więcej niż 3 dni, okazują się być mało dokładne.

Rano jesteśmy w stanie bardzo precyzyjnie określić zmiany pogody na cały dzień i nadchodzącą noc.

Z dokładnością co do godziny można określić występowanie opadów, mgły, stopień zachmurzenia, zmiany temperatury powietrza oraz siły wiatru.

Z dużym prawdopodobieństwem sprawdzą się również prognozy na najbliższe 72 godziny.

Aktualizowanych na bieżąco źródeł informacji meteorologicznych można znaleźć wiele za pośrednictwem Internetu.

Sprawdź prognozy pogody z dwóch niezależnych źródeł i przeprowadź analizę warunków meteorologicznych na miejscu lotu, przed startem.

Wiatr

Wiatr powstaje wskutek zmian temperatury, ukształtowania terenu oraz wyrównywania się ciśnień atmosferycznych, podążając od ośrodka wysokiego ciśnienia atmosferycznego do miejsca, gdzie jest ono niższe. Określa poziomy ruch powietrza. Po sprawdzeniu siły wiatru należy odnieść się do zaleceń producenta BSP i wskazanych przez niego ograniczeń, które znajdują się w instrukcji obsługi. Warto wziąć pod uwagę również indywidualne zdolności pilota.

Wpływ wiatru na lot BSP:

  • Walczący z dużym wiatrem BSP będzie zużywał szybciej prąd z akumulatora;
  • Wiatr wzmaga się wraz z wysokością;
  • Lecąc pod wiatr BSP może zostać przez niego zduszony, a w efekcie tracić wysokość bez ingerencji pilota;
  • Silny wiatr, przekraczający możliwości BSP, może ponieść statek powietrzny i spowodować utratę kontroli nad lotem;
  • Wiatr w połączeniu z przeszkodami terenowymi będzie powodował turbulencje;
  • Po stronie zawietrznej przeszkody terenowej tworzy się bąbel turbulencyjny osiągający dwukrotność wysokości przeszkody i rozciągający się na odległość nawet jej dziesięciokrotności;
drony-a2-rotory
  • Wiatr uderzając w górną krawędź przeszkody gwałtownie przyśpiesza;
  • Określając kierunek wiatru należy odnieść się do kierunku z którego wieje. Ważniejszym jest skąd i jakie zmiany pogodowe ze sobą niesie, niż to dokąd zmierza. W związku z tym określenie „wiatr wschodni” oznacza, iż wieje on z kierunku wschodniego.

Temperatura

Przedział temperaturowy dopuszczalny dla BSP określa jego producent. Zazwyczaj jest on różny dla samego przechowywania i dla eksploatacji urządzenia.  Elementem najbardziej wrażliwym na niskie temperatury jest ogniwo prądotwórcze. Najczęściej spotykana jest bateria Litowo-Polimerowa (LiPo). Ogniwa LiPo posiadające temperaturę poniżej 18°C tracą swoją wydajność prądową, co w praktyce oznacza mniejszy maksymalny prąd rozładowania. Zmuszanie zimnego akumulatora LiPo do szybkiego oddawania prądu doprowadza do jego przeciążenia, a w efekcie skraca jego żywotność. Akumulator w niskich temperaturach ma również mniejszą pojemność, a co za tym idzie skraca się czas jego pracy. Świadomy użytkownik powinien rozgrzać baterię przed jej użyciem. Optymalna temperatura pracy dla baterii LiPo jest zbliżona do temperatury ludzkiego ciała. 
Powyżej temperatury 40°C wzrasta oporność akumulatora co również wpływa negatywnie na jego wydajność energetyczną. 

Zbyt wysoka temperatura może również w łatwy sposób doprowadzić do przegrzania elektroniki wewnątrz BSP.

Dodatkowo:

  • Duża wilgotność powietrza w połączeniu z temperaturą w okolicy 0°C może powodować oblodzenie na krawędziach natarcia powierzchni nośnych zaburzając w ten sposób powstawanie siły nośnej;
  • Oblodzenie zwiększy masę BSP zwiększając tym samym pobór prądu;
  • Oblodzenie zmienia wyważenie śmigła powodując wibracje, które wpływają negatywnie na łożyska w silnikach, a przeniesione na kontroler lotu wpłyną na stabilność w locie;
  • Przeniesienie systemu bezzałogowego z miejsca o niskiej temperaturze, do miejsca cieplejszego może spowodować kondensację powierzchniową pary wodnej, a więc skraplanie się pary wodnej na powierzchni od strony cieplejszej.

Widzialność

Widoczność odnosi się do zasięgu i możliwości dostrzegania obiektów. 

W przypadku lotów w warunkach widoczności wzrokowej VLOS jest to element mogący ograniczyć maksymalną odległość BSP od pilota lub obserwatora.

Loty BSP w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS oznaczają loty w warunkach, gdzie możliwe jest dostrzeżenie drona przez pilota lub obserwatora BSP. 

Przykładowo wylot BSP za drzewa lub budynek spowoduje, iż będzie on niewidoczny, a tym samym przestaną być spełniane warunki lotu VLOS.

Odlatując na dużą odległość dron może stać się niewidoczny ze względu na panujące warunki meteorologiczne – np. mgła.

Widoczność jest wyrażana w systemie zerojedynkowym i odnosi się do tego, czy obiekt jest widoczny, czy nie. 

W kategorii “otwartej” loty mogą być wykonywane jedynie w warunkach VLOS.

Gęstość powietrza

Gęstość powietrza jest związana bezpośrednio z ciśnieniem atmosferycznym oraz z temperaturą. Im wyższe ciśnienie atmosferyczne, a zatem większy nacisk słupa powietrza na powierzchnię ziemi, tym powietrze na danym obszarze jest bardziej gęste. Z kolei im wyższa temperatura powietrza, tym chętniej rozgrzane powietrze jako to lżejsze unosi się do góry i gęstość powietrza na danym obszarze zmniejsza się.

  • Gęstość powietrza wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia atmosferycznego;
  • Gęstość powietrza maleje wraz ze wzrostem temperatury;
  • Gęstość powietrza maleje wraz ze wzrostem wilgotności;

Powietrze rozrzedza się również wraz z wysokością co spowodowane jest tym, że wraz z wysokością maleje ciśnienie atmosferyczne.

Sprawność BSP w locie jest lepsza gdy powietrze jest bardziej gęste. Jednym z elementów wzoru na siłę nośną jest właśnie gęstość płynu, a w tym wypadku powietrza jako ośrodka przemieszczania się. Im większa gęstość powietrza, tym lepsza nośność płata śmigła/skrzydła. Wraz ze wzrostem gęstości ośrodka, rośnie również opór aerodynamiczny co wymusza większe obciążenie układu napędowego aby siła nośna mogła zrównać się lub przewyższyć ciężar modelu (co do wartości). 

Przykładami wpływu gęstości powietrza na bezzałogowy statek powietrzny mogą być:

  • W rzadkim powietrzu wydłuża się droga potrzebna do startu dla samolotu;
  • W rzadkim powietrzu potrzebna jest większa prędkość obrotowa śmigła do startu pionowego wielowirnikowca;
  • W rzadkim powietrzu potrzebna jest większa prędkość obrotowa śmigła do utrzymania zawisu wielowirnikowca, co przekłada się również na szybsze zużycie prądu z akumulatora;
  • W rzadkim powietrzu udźwig statku powietrznego zmniejsza się.
Rodzaje bezzałogowych konstrukcji

Osiągi BSP zależą w dużej mierze od  jego konstrukcji. Niektóre operacje łatwiej lub szybciej będzie wykonać samolotem bezzałogowym lub skrzydłem. W innych przypadkach lepiej sprawdzi się wielowirnikowiec. Powstają również konstrukcje hybrydowe, pozwalające na pionowy start i płynne przejście do lotu samolotowego. Wybór systemu bezzałogowego musi być podyktowany jego planowanym użyciem.

Wielowirnikowiec

  • Możliwość pionowego startu i lądowania, a tym samym możliwość ich wykonania w miejscach ciasnych, o małej powierzchni;
  • Możliwość stabilnego zawisu nad jednym punktem;
  • Duża mobilność transportowa dzięki postępującej miniaturyzacji;
  • Łatwe w opanowaniu, nawet po krótkim treningu;
  • Modułowa budowa pozwalająca na łatwą wymianę dodatkowych elementów wyposażenia;
  • Brak innych powierzchni nośnych niż śmigła, powoduje nieustanną pracę układu napędowego i szybkie zużycie zasilania;
  • Możliwość lotu na uwięzi zasilającej, co w teorii daje nieograniczony czas zawisu jednak ogranicza obszar operacji;
  • Prędkość maksymalna uzależniona jest od sprawności układu napędowego, jednak długotrwałe podążanie z maksymalną prędkością jest niemożliwe z uwagi na duże zużycie zasilania;
  • W zależności od układu zestawu napędowego:
    • Konstrukcje trójwirnikowe lub oparte na czterech wirnikach w przypadku awarii jednego z nich nie są zdatne do lotu;
    • Konstrukcje 6/8 wirnikowe są w stanie kontynuować lot i wylądować w przypadku uszkodzenia jednego z elementów układu napędowego.

Samolot / Skrzydło

  • Siła nośna uzależniona jest od prędkości względem ośrodka (powietrza);
  • Dzięki zastosowaniu napędu jedynie do nadawania prędkości, konstrukcja ta ma mniejsze zapotrzebowanie na energię zasilającą;
  • Dzięki powierzchniom nośnym skrzydeł, możliwe są operacje na dużym dystansie i długi czas lotu;
  • Możliwość lotu szybowcowego, bez użycia napędu;
  • Możliwość długiego lotu z dużą prędkością;
  • Duży udźwig dzięki pokaźnym powierzchniom nośnym;
  • Do startu i lądowania potrzeba większej przestrzeni niż w przypadku wielowirnikowca;
  • Do lądowania potrzebna jest równa nawierzchnia;
  • Duży rozmiar może być kłopotliwy w transporcie;
  • Manualne sterowanie wymaga długiej praktyki (zwłaszcza samolot)
  • W przypadku awarii układu napędowego istnieje możliwość lądowania w locie szybującym.

Konstrukcja hybrydowa

  • Łączy w sobie plusy konstrukcji wielowirnikowej (pionowy start i lądowanie, możliwość zawisu) z plusami płatowca;
  • Skomplikowana budowa;
  • Przejście z pionowej fazy lotu, do poziomej samolotowej, może wiązać się z chwilową destabilizacją lotu.
Środek Ciężkości

Każdy BSP powinien być odpowiednio wyważony przed operacją, aby lot nie był zakłócony przez zmianę środka ciężkości.

Środek ciężkości to punkt, w którym rozkład masy jest równy we wszystkich kierunkach i zależy od pola grawitacyjnego.

Producenci bardziej zaawansowanych systemów bezzałogowych uwzględniają zmianę środka ciężkości i pozwalają na jego sprawdzenie i kalibrację poprzez oprogramowanie do obsługi BSP – np. po zamontowaniu lub zdemontowaniu kamery.

Platforma wielowirnikowa zmieni położenie środka ciężkości w momencie zainstalowania dodatkowego gimbala, kamery lub ładunku w celu transportu. Komputer pokładowy źle wyważonego wielowirnikowca będzie starał się zrównoważyć tą niedogodność w locie i odpowiednio zwiększał obroty odpowiednich silników i śmigieł w celu zrekompensowania niechcianego przechyłu. Wpłynie to jednak na szybsze zużycie prądu i skrócenie czasu lotu.

W przypadku sportowych wielowirnikowców, latających w pełnym sterowaniu ręcznym (jedynie z aktywnym żyroskopem) i bez stabilizacji z użyciem akcelerometru, nieprecyzyjne umiejscowienie np. pakietu zasilającego na ramie konstrukcji, będzie powodować samoczynne dryfowanie modelu w przeciążoną stronę.

Zmiana środka ciężkości w modelu płatowca najczęściej wiąże się z jego przeciążeniem z przodu lub z tyłu kadłuba. Środek ciężkości przesunięty zbyt blisko tyłu będzie powodował przesadne i nerwowe reakcje modelu na sterowanie podłużne. Najprostszym sposobem na wyważenie modelu płatowca jest przesunięcie jego wewnętrznych komponentów. 
Każda zmiana wyposażenia lub naprawa modelu skutkuje obowiązkowym sprawdzeniem wyważenia i środka ciężkości.

W przypadku przewożenia dodatkowego ładunku powinno się zwrócić uwagę zarówno na jego wpływ na środek ciężkości, jak i na prawidłowe zabezpieczenie:

  • Płyn w kontenerze załadunkowym mając możliwość przelewania się wewnątrz pojemnika będzie zmieniał środek ciężkości BSP w trakcie lotu;
  • Ładunek transportowany na linie poniżej BSP będzie kołysał się podczas zmian kierunku lotu destabilizując model w locie;
  • Ładunek powinien zostać zamontowany na sztywno, bez możliwości przemieszczania się, z zachowaniem odpowiedniego środka ciężkości konstrukcji oraz bez przekraczania jego maksymalnej dopuszczalnej masy startowej.
Zasilanie BSP

Źródłem zasilania BSP jest najczęściej energia elektryczna (rzadziej spotyka się silniki spalinowe). Najpopularniejsze do tego celu są akumulatory litowo-polimerowe (LiPo). Nie są to jednak jedyne źródła zasilania elektrycznego, jakie można spotkać w systemie bezzałogowym. Sam BSP jest zwykle zasilany z pakietu LiPo , jednak pozostałe elementy zestawu, takie jak osprzęt sterujący czy gogle FPV (First Person View) mogą być zasilane np. akumulatorami niklowo-kadmowymi (NiCd) lub niklowo-wodorkowymi (NiMH) . Znajomość zasad działania poszczególnych typów akumulatorów jest kluczem do ich długowieczności i bezpiecznego użytkowania.

Zalety akumulatorów LiPo:

  • Akumulatory LiPo są dużo lżejsze niż NiMH / NiCd;
  • Mogą mieć prawie dowolny rozmiar i kształt;
  • Pozwalają zmagazynować znacznie więcej energii;
  • Umożliwiają szybsze rozładowanie;
  • Znikome tempo samorozładowania.

Wady akumulatorów LiPo:

  • Akumulatory LiPo mają krótszą żywotność niż akumulatory NiMH / NiCd;
  • Wrażliwa chemia wewnątrz LiPo może spowodować pożar, jeśli bateria zostanie przebita;
  • Podczas korzystania z akumulatorów LiPo należy zachować ostrożność i przechowywać je w miejscach uniemożliwiających pożar (metalowe skrzynie, specjalne torby itp.);
  • Ładowanie LiPo powinno być przez cały czas nadzorowane – przeładowanie grozi wybuchem;
  • Zbyt głębokie rozładowanie często trwale uszkadza akumulator.

Pojemność

Pojemność baterii jest wyrażana w miliamperogodzinach (mAh) . W przypadku akumulatorów o dużej pojemności można to wyrazić w amperogodzinach (Ah) .

10000 mAh = 10 Ah

1000 mAh = 1 Ah

100 mAh = 0,1 Ah

Bateria 10 Ah  może zasilać urządzenia natężeniem prądu 10A do jednej godziny lub np. 5A do dwóch godzin.

Napięcie

Jednostką napięcia jest wolt (V) . Wpływa na sprawność zasilanego urządzenia.

Np. silnik elektryczny w BSP jest w stanie wykonać określoną liczbę obrotów na minutę z każdego wolta przyłożonego napięcia (parametr KV silnika). Gdy akumulator się rozładowuje, wówczas jego napięcie spada co zmniejsza maksymalną liczbę obrotów silnika na minutę.

Natężenie prądu

Jednostką natężenia prądu jest amper (A) . Mówiąc najprościej, natężenie prądu informuje o wielkości jego przepływu.

Efekt pamięci

Dotyczy głównie akumulatorów NiCd i NiMH . Gdy akumulator jest ładowany przed uprzednim rozładowaniem do minimalnego dopuszczalnego napięcia lub nie jest ładowany do 100% pojemności, wówczas po pewnym czasie pojemność akumulatora zmniejszy się. Akumulatory NiCd i NiMH powinny być zawsze rozładowane do minimalnego dopuszczalnego napięcia i w pełni naładowane. Akumulatory LiPo nie mają efektu pamięci.

Sprawność prądowa i maksymalny współczynnik prądu ładowania

Obie wartości są oznaczone jako „C”„C” jest miarą tego, jak szybko akumulator można naładować lub rozładować, aby odbyło się to bezpiecznie i bez szkody dla akumulatora. Wartość tego współczynnika jest określana przez producenta baterii i odnosi się bezpośrednio do jej pojemności. 

Informacja na baterii np. 40C odnosi się do tego, jakim prądem (o jakim natężeniu A) można rozładować akumulator bez ryzyka uszkodzenia go.
 

Pakiet o pojemności akumulatora LiPo 1500mAh i rozładowaniu podanym w 40C ma wydajność prądową 60A.

1500 mAh = 1,5 Ah

1,5 Ah X 40C = 60A

Parametr ten jest istotny np. w momencie gdy trzeba użyć maksymalnej mocy silnika. Podzespoły mogą na to pozwolić jedynie wówczas, gdy bateria ma możliwość oddania prądu o wystarczającym natężeniu (A)


Informacja na akumulatorze LiPo: „Nigdy nie ładuj powyżej 3C ” oznacza maksymalny współczynnik prądu ładowania. 

Jeśli bateria ma pojemność 1500mAh , oznacza to, że może być ładowana maksymalnym natężeniem prądu 4,5A.

1500 mAh = 1,5 Ah

1,5 Ah X 3C = 4,5 A

Podczas ładowania, użycie prądu o wyższym natężeniu może doprowadzić do wybuchu akumulatora.

Akumulatory LiPo

Akumulator LiPo składa się z poszczególnych ogniw (cel) połączonych razem w paczce (baterii/pakiecie/akumulatorze) .

Aktualne napięcie (V) jest miarą naładowania pakietu. Pakiet LiPo charakteryzuje się następującymi parametrami:

  • Napięcie znamionowe informuje użytkownika o tym, jakie napięcie akumulator będzie utrzymywał przez większość czasu swojej pracy pod obciążeniem. Napięcie znamionowe wyraża również napięcie akumulatora, przy którym może on być bezpiecznie przechowywany. Napięcie znamionowe wynosi 3,7 V / ogniwo.

 *Wyjątkiem są akumulatory wysokiego napięcia (HV), dla których napięcie znamionowe wynosi 3,8 V / ogniwo.

Czasami producent do przechowywania baterii zaleca napięcie 3,8 V / ogniwo nawet w przypadku akumulatorów innych niż HV. 

SPRAWDŹ INSTRUKCJĘ PRODUCENTA

W pełni naładowane ogniwo nie powinno przekraczać 4,2 V / ogniwo

Wyjątkiem są akumulatory HV, których pełne naładowanie wynosi 4,35 V / ogniwo.

– Napięcie 3,2-3,3 V / ogniwo jest uważane za minimalny bezpieczny poziom rozładowania, mierzony, gdy akumulator jest odłączony od urządzenia, które zasila.

– Napięcie 3,0 V / ogniwo jest uważane za minimalny bezpieczny poziom rozładowania, gdy akumulator jest obciążony czyli nadal zasila BSP.

Możliwe połączenia ogniw w bateriach LiPo.
Łącząc ogniwa lub całe pakiety razem, muszą one mieć identyczne parametry, a nawet liczbę cykli (ładowanie i rozładowywanie).


Połączenie ogniw szeregowo sumuje ich napięcia. Połączenie szeregowe jest oznaczone literą „S” na pakiecie LiPo. 

Przykład: Połączmy szeregowo 3 ogniwa LiPo, każde po 500 mAh (pojemność) w jeden pakiet.

  • Pakiet LiPo 3S składa się z trzech ogniw połączonych szeregowo i ma pojemność 500 mAh
  • Pakiet może być ładowany do 12,6 V (3 x 4,2 V);
  • Pakiet gotowy do przechowywania powinien zostać rozładowany do napięcia znamionowego 11,1 V (3 x 3,7 V);
  • Rozładowanie nie może wynosić poniżej 9,9 V / 9,6 V (3 x 3,3 lub 3,2 V) w przypadku odłączenia od urządzenia lub 9,0 V (3 x 3,0 V) pod obciążeniem.

LiPo 3S Pojemność = 500 mAh Napięcie znamionowe = 11,1 V


Połączenie równoległe cel pakietu LiPo powoduje sumowanie się ich pojemności. Połączenie równoległe jest oznaczone na pakiecie LiPo literą „P” 

Przykład: Połączmy równolegle 3 ogniwa LiPo, każde po 500 mAh (pojemność) w jeden pakiet.

  • Pakiet LiPo 1S3P składa się z trzech ogniw połączonych równolegle i ma pojemność 1500 mAh (3 x 500 mAh);
  • Pakiet należy ładować do 4,2 V (1 x 4,2 V);
  • Pakiet gotowy do przechowywania powinien zostać odprowadzany do napięcia znamionowego 3.7 V (1 x 3,7 V)
  • Pakiet nie może być rozładowany poniżej 3,3 V / 3,2 V (1 x 3,3 lub 3,2 V) w przypadku odłączenia urządzenia lub
      3.0 V (1 x 3,0 V) pod obciążeniem.

LiPo 1S3P Pojemność = 1500 mAh Napięcie znamionowe = 3,7 V


Przykład: LiPo 2S2P, 500 mAh na każde ogniwo.

Pakiet LiPo 2S2P składa się z czterech ogniw – dwóch połączonych szeregowo oraz kolejnych dwóch połączonych szeregowo, gdzie dopiero te dwie pary łączone są równolegle.  

  • Pojemność pakietu to 1000 mAh.
  • Pakiet może być ładowany do 8,4 V (2 x 4,2 V)
  • Pakiet gotowy do przechowywania powinny być odprowadzany do 7,4 V (2 x 3,7 V)
  • Pakiet nie może być rozładowany poniżej 6,6V / 6,4 V (2 x 3,3 lub 3,2 V) po odłączeniu od urządzenia lub 6,0 V (2 x 3,0 V) pod obciążeniem.

LiPo 2S2P Pojemność = 1000 mAh Napięcie znamionowe = 7,4 V

W zależności od typu akumulatora LiPo stosuje się odpowiednie dla nich ładowarki.

W przypadku tzw. „Inteligentnych baterii” z wbudowanym balanserem producent do kompletu dodaje dedykowaną ładowarkę. Podczas ładowania balanser monitoruje poziom naładowania każdego z ogniw pakietu LiPo. 

Dzięki temu ładowarka nie przeładuje żadnego ogniwa i finalnie ich napięcia będą równe.

Czasami producenci dodają dedykowane ładowarki z wbudowanym balanserem, jeżeli sam akumulator nie jest w niego wyposażony.

W przypadku klasycznych akumulatorów LiPo z dodatkowym złączem balansera, należy stosować dobrej jakości ładowarki mikroprocesorowe z programem LiPo .

Biorąc pod uwagę maksymalny współczynnik prądu ładowania „C” oraz pojemność akumulatora, należy dobrać odpowiednią ilość amperów (A) w procesie ładowania. Zaleca się ładowanie akumulatorów LiPo przy użyciu współczynnika 1C . Pozwala to na utrzymanie akumulatora w dobrym stanie podczas wielokrotnego ładowania. Jeśli producent daje taką możliwość, można zastosować wyższy współczynnik „C”. Akumulator będzie ładował się szybciej jednak częste ładowanie w ten sposób spowoduje, że akumulator szybciej straci swoje właściwości.

Złącze balansera należy podłączyć w odpowiednie miejsce w ładowarce.

Zalecaną opcją ładowania w tym przypadku jest BALANS – z wyrównaniem napięcia ogniw.
Inne opcje obejmują:

ŁADOWANIE (CHARGE) – ładowanie bez balansowania cel.

PRZECHOWYWANIE (STORAGE) – ładowanie / rozładowywanie do napięcia znamionowego.

SZYBKIE ŁADOWANIE (FAST CHARGE) – szybkie ładowanie, nie do pełna i bez balansowania cel.

ROZŁADOWANIE (DISCHARGE) – rozładowanie do wybranego napięcia.

Napęczniała bateria, to oznaka zbyt głębokiego, długotrwałego rozładowania pakietu LiPo. Ponadto akumulator rozładowany do niskiego poziomu może odmówić ponownego ładowania. Każdorazowo przed startem należy sprawdzić stan naładowania każdego ogniwa. Napięcie na celach nie powinno różnić się o więcej niż 0,1-0,2V. Po locie bateria będzie ciepła . Wydzielanie ciepła jest wynikiem oddawania energii przez akumulator LiPo. Dobrą praktyką jest sprawdzenie napięcia na ogniwach akumulatora również bezpośrednio po locie. Można to zrobić w aplikacji dedykowanej używanemu BSP wydanej przez producenta lub za pomocą specjalnego miernika napięcia .

Miernik należy podłączyć do wtyczki balansera wychodzącej z akumulatora. Oprócz cienkich przewodów prowadzących do wtyczki balansera, akumulator posiada również dwa główne przewody zasilające.

Cienkich przewodów do wtyczki balansera jest zawsze o 1 więcej niż ogniw w pakiecie LiPo (po jednym na każą celę + masa).

Główne zasady dotyczące akumulatorów LiPo .

1) Akumulator rozładowany poniżej 3.0 V / ogniwo pod obciążeniem może ulec uszkodzeniu.

2) Akumulator przeładowany powyżej maksymalnego napięcia może eksplodować.

3) Przechowywanie akumulatorów LiPo odbywa się w napięciu znamionowym 3,7V / ogniwo – chyba, że producent zaleci inaczej.

4) Mechaniczne uszkodzenie akumulatora LiPo może doprowadzić do wybuchu.

5) Napięcie na każdym ogniwie powinno być takie samo. Po naładowaniu dopuszczalne są różnice do 0,2V.

6) Ładowanie akumulatorów LiPo powinno odbywać się pod stałym nadzorem. 

7) Należy używać dedykowanych ładowarek lub profesjonalnych ładowarek mikroprocesorowych. 

8) Zalecanym trybem ładowania jest BALANCE – ładowanie z balansowaniem ogniw. 

9) Spuchnięty pakiet LiPo jest oznaką uszkodzenia i niewłaściwej eksploatacji z powodu zbyt głębokiego rozładowania. Taki pakiet należy oddać do utylizacji.

10) Zawsze czytaj instrukcje producenta!

Akumulatory niklowo-kadmowe NiCd.

Informacje ogólne:

  • Znamionowe napięcie ogniwa = 1,2 V;
  • Normalne ładowanie z 0.1C prądu trwa 14-16h;
  • Napięcie na końcu ładowania = 1,45-1,5 V;
  • Kontrola ładowania – przy ładowaniu prądem większym niż 0,2C;
  • Akumulator niklowo-kadmowy ma mniejszą pojemność niż akumulatory niklowo-wodorkowe przyjmując taką samą wielkość;
  • Akumulator niklowo-kadmowy posiada „efekt pamięci” – podczas pracy przy częściowym ładowaniu / rozładowywaniu traci swoją nominalną pojemność, efekt ten jest przynajmniej częściowo odwracalny;
  • Przegrzanie podczas ładowania (powyżej 45°C) przerywa proces ładowania do czasu obniżenia się temperatury akumulatora   NiCd – używaj tylko dedykowanych ładowarek lub ładowarki mikroprocesorowej z funkcją NiCd, która monitoruje   temperaturę;
  • Przegrzanie skraca żywotność baterii;
  • Prąd rozładowania nie powinien być większy niż 10C;
  • Końcowe napięcie rozładowania = 1,0 V;
  • Samorozładowanie = 1% / dzień;
  • Parametry ogniwa zależne od temperatury.

Akumulator niklowo-kadmowy ma wiele zalet. Niestety kadm jest pierwiastkiem szkodliwym, dlatego używanie tych akumulatorów powinno być maksymalnie ograniczone.

Akumulatory niklowo-wodorkowe NiMH

Informacje ogólne:

  • Większa pojemność niż akumulatory niklowo-kadmowe o tej samej wielkości;
  • Znamionowe napięcie ogniwa = 1,2 V;
  • Normalne ładowanie prądem 0,1C trwa 14-16h;
  • Napięcie w końcowej fazie ładowania = 1,45 – 1,5 V;
  • Kontrola ładowania – przy natężeniu ładowania powyżej 0,2C;
  • Szybkie ładowanie – minimum 1 godzina;
  • Efekt pamięci – mniejszy niż w przypadku akumulatorów niklowo-kadmowych;
  • Przegrzanie przy ładowaniu następuje powyżej 45°C
  • Przegrzanie skraca żywotność
  • Prąd rozładowania nie przekracza 3-5 C
  • Końcowe napięcie rozładowania = 1,0 V.
  • Samorozładowanie – 1,5% / dzień
  • Parametry ogniwa zależne od temperatury

Bateria niklowo-wodorkowa nie zawiera metali szkodliwych dla środowiska.

Informacje ogólne

Środki podejmowane dla ograniczenia ryzyka na ziemi, mogą pochodzić z samych możliwości technicznych posiadanego systemu bezzałogowego, jak również z przyjętych w ramach organizacji procedur. 

Poniżej znajduje się kilka przykładów, które pozwalają zwiększyć bezpieczeństwo osób na ziemi oraz ograniczyć prawdopodobieństwo uszkodzenia mienia.

FUNKCJA OGRANICZENIA PRĘDKOŚCI

BSP posiadający włączoną funkcję „małej prędkości”, generuje mniejszą energię kinetyczną uderzenia, która z kolei przekłada się na zmniejszone obrażenia lub mniejsze szkody. W kategorii „otwartej” i podkategorii A2 istnieje możliwość wykonywania lotów bliżej pojedynczych osób postronnych, jeżeli BSP wyposażony jest w funkcję ograniczającą jego maksymalną prędkość lotu do 3 m/s:

Używając BSP klasy C2 w podkategorii A2, pilot zobowiązany jest utrzymać statek powietrzny w odległości minimum 30 metrów od pojedynczych osób postronnych.  Włączając funkcję ograniczenia prędkości do 3 m/s możliwy jest lot w odległości 5 metrów od pojedynczych osób postronnych.

OCENA DYSTANSU OD LUDZI I PRZESZKÓD

Im dalej BSP znajduje się od pilota, tym trudniej prawidłowo ocenić jego odległość od osób lub przeszkód terenowych. Warto sprawdzić swoje możliwości właściwej oceny już wcześniej, w miejscu oddalonym od ludzi i zabudowy. Jeżeli pilot nie jest pewien, czy nie zbliżył się za bardzo do osób postronnych, powinien bezwarunkowo oddalić BSP od tych osób. Dla właściwej oceny odległości należy latać blisko pilota pamiętając o swoich własnych ograniczeniach.

ZASADA 1:1

Zasada 1:1, dotyczy stosunku wysokości lotu do minimalnej odległość od ludzi. Jeżeli jakaś osoba postronna znajduje się 50m od BSP, maksymalna wysokość lotu również nie powinna wynosić więcej niż 50m. Dzieje się tak dlatego, że BSP rzadko kiedy spada zupełnie pionowo w dół. Dla przykładu BSP o budowie czterowirnikowej, w przypadku uszkodzenia lub zatrzymania w locie jednego z czterech śmigieł, zacznie gwałtownie wytracać wysokość, jednak bez utrzymania stałej pozycji względem punktu na ziemi. Pozostałe trzy silniki nadal będą wprowadzać w ruch śmigła, przez co BSP może się przemieścić w poziomie w dużej odległości. Uszkodzony w locie samolot bezzałogowy lub model o konstrukcji skrzydła również zacznie spadać zachowując element przemieszczania się w poziomie. Przestrzegając zasady 1:1 minimalizuje się prawdopodobieństwo, że uszkodzony model lecący bez kontroli uderzy w osoby postronne.

GEOFENCE i GEOCAGE

Używanie systemów udostępnionych przez producenta BSP.

System GEOFENCE pozwoli na wytyczenie nieprzekraczalnej granicy (wirtualnego płotu), czyli linii której pilot nie chce przekroczyć w trakcie lotu.

System GEOCAGE pozwoli na określenie objętości przestrzeni w której wykonywany jest lot. Poprzez ograniczenie maksymalnej odległości od nadajnika i wysokości lotu można wytyczyć „wirtualną klatkę” utrzymującą drona w jej wnętrzu.

STSA1/A3
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

STSA1/A3

Operacje w kategorii „otwartej” A1 i A3

NSTS1
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS1

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-01 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) lub z widokiem z pierwszej osoby (FPV), wykonywanych z użyciem bezzałogowego statku powietrznego o masie startowej mniejszej niż 4 kg 

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-01 VLOS lub z widokiem z pierwszej osoby FPV do 4kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 15 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-01

  1. w czasie lotu w operacjach VLOS, bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni Ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w operacji VLOS, w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. w operacjach VLOS loty wykonuje się w zasięgu widoczności wzrokowej pilota lub przynajmniej jednego obserwatora, którzy utrzymują kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym w celu określenia jego położenia względem pilota i w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, pojazdów, osób lub zwierząt;
  4. w operacjach VLOS wykonywanych bez obserwatora statku powietrznego, dopuszcza się utratę kontaktu wzrokowego z bezzałogowym statkiem powietrznym w momencie dokonywania przez pilota kontroli parametrów lotu przekazywanych przez urządzenia będące wyposażeniem bezzałogowego statku powietrznego;
  5. w operacjach VLOS wykonywanych z obserwatorem statku powietrznego, dopuszcza się, aby obserwator bezzałogowego statku powietrznego nie znajdował się bezpośrednio przy pilocie, jeżeli zapewniona jest dwukierunkowa łączność pomiędzy pilotem i obserwatorem oraz ustalono zasady komunikacji;
  6. w operacjach FPV lot jest wykonywany:
    1. do wysokości nie większej niż 50 m nad poziomem terenu,
    2. w odległości poziomej nie większej niż 500 m od operatora.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 12 godzin. 

Podczas tych 12 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleźć na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY  

NSTS2
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS2

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-02 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) z użyciem bezzałogowego statku powietrznego kategorii wielowirnikowiec (MR), o masie startowej mniejszej niż 25 kg

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-02 VLOS MR do 25kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 16 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-02

  1. w czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni Ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. loty wykonuje się w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS pilota lub przynajmniej jednego obserwatora, którzy utrzymują kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym w celu określenia jego położenia względem pilota i w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, pojazdów, osób lub zwierząt;
  4. w operacjach VLOS wykonywanych bez obserwatora statku powietrznego, dopuszcza się utratę kontaktu wzrokowego z bezzałogowym statkiem powietrznym w momencie dokonywania przez pilota kontroli parametrów lotu przekazywanych przez urządzenia będące wyposażeniem bezzałogowego statku powietrznego;
  5. w operacjach VLOS wykonywanych z obserwatorem statku powietrznego, dopuszcza się aby obserwator bezzałogowego statku powietrznego nie znajdował się bezpośrednio przy pilocie, jeżeli zapewniona jest dwukierunkowa łączność pomiędzy pilotem i obserwatorem oraz ustalono zasady komunikacji.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 12 godzin. 

Podczas tych 12 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleźć na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY  

NSTS3
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS3

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-03 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych kategorii stałopłat (A) o masie startowej mniejszej niż 25 kg

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-03 VLOS A - Stałopłat do 25kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 17 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-03

  1. w czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni Ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. loty wykonuje się w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS pilota lub przynajmniej jednego obserwatora, którzy utrzymują kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym w celu określenia jego położenia względem pilota i w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, pojazdów, osób lub zwierząt;
  4. w operacjach VLOS wykonywanych bez obserwatora statku powietrznego, dopuszcza się utratę kontaktu wzrokowego z bezzałogowym statkiem powietrznym w momencie dokonywania przez pilota kontroli parametrów lotu przekazywanych przez urządzenia będące wyposażeniem bezzałogowego statku powietrznego;
  5. w operacjach VLOS wykonywanych z obserwatorem statku powietrznego, dopuszcza się aby obserwator bezzałogowego statku powietrznego nie znajdował się bezpośrednio przy pilocie, jeżeli zapewniona jest dwukierunkowa łączność pomiędzy pilotem i obserwatorem oraz ustalono zasady komunikacji.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 12 godzin. 

Podczas tych 12 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleźć na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY  

NSTS4
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS4

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-04 dla operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych kategorii helikopter (H), o masie startowej mniejszej niż 25 kg

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-04 VLOS H - Helikopter do 25kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 18 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-04

  1. w czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni Ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. loty wykonuje się w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS pilota lub przynajmniej jednego obserwatora, którzy utrzymują kontakt wzrokowy nieuzbrojonym okiem z bezzałogowym statkiem powietrznym w celu określenia jego położenia względem pilota i w przestrzeni powietrznej oraz zapewnienia bezpiecznej odległości od innych statków powietrznych, przeszkód, pojazdów, osób lub zwierząt;
  4. w operacjach VLOS wykonywanych bez obserwatora statku powietrznego, dopuszcza się utratę kontaktu wzrokowego z bezzałogowym statkiem powietrznym w momencie dokonywania przez pilota kontroli parametrów lotu przekazywanych przez urządzenia będące wyposażeniem bezzałogowego statku powietrznego;
  5. w operacjach VLOS wykonywanych z obserwatorem statku powietrznego, dopuszcza się aby obserwator bezzałogowego statku powietrznego nie znajdował się bezpośrednio przy pilocie, jeżeli zapewniona jest dwukierunkowa łączność pomiędzy pilotem i obserwatorem oraz ustalono zasady komunikacji.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 12 godzin. 

Podczas tych 12 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleźć na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY

NSTS5
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS5

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-05 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej mniejszej niż 4 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-05 BVLOS BSP do 4kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 19 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-05

  1. w czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. operacje BVLOS w ramach NSTS-05 wykonuje się nie dalej niż 2 km w linii prostej od pilota.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 16 godzin. 

Podczas tych 16 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleźć na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY

NSTS6
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS6

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-05 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych kategorii wielowirnikowiec (MR) o masie startowej mniejszej niż 25 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-05 BVLOS MR do 25kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 20 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-06

  1. w czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. operacje BVLOS w ramach NSTS-05 wykonuje się nie dalej niż 2 km w linii prostej od pilota.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 16 godzin. 

Podczas tych 16 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleźć na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY

NSTS7
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS7

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-07 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych kategorii stałopłat (A) o masie startowej mniejszej niż 25 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-05 BVLOS A-Stałopłat do 25kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 21 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-07

  1. w czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. operacje BVLOS w ramach NSTS-05 wykonuje się nie dalej niż 2 km w linii prostej od pilota.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 16 godzin. 

Podczas tych 16 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleść na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY

NSTS8
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS8

Krajowy Scenariusz Standardowy NSTS-08 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych kategorii helikopter (H) o masie startowej mniejszej niż 25 kg, w odległości nie większej niż 2 km od pilota bezzałogowego statku powietrznego

Zgodny z przepisami Europejskimi EU

Szkolenie NSTS-05 BVLOS H-Helikopter do 25kg - szkolenie przeprowadzanie jest metodą e-learningu zgodnie z najnowszymi przepisami Europejskimi oraz programem zatwierdzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (WYTYCZNE NR 22 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 29 grudnia 2020 r.)

Loty w operacji NSTS-08

  1. w czasie lotu bezzałogowy statek powietrzny utrzymuje się w odległości do 120 m od najbliższego punktu powierzchni ziemi; pomiar odległości dostosowuje się odpowiednio do cech geograficznych terenu, takich jak równiny, wzgórza, góry;
  2. w przypadku lotu bezzałogowym statkiem powietrznym w odległości do 50 metrów w poziomie od sztucznej przeszkody o wysokości przekraczającej 105 metrów, maksymalną wysokość operacji można zwiększyć o maksymalnie 15 metrów powyżej wysokości przeszkody;
  3. operacje BVLOS w ramach NSTS-05 wykonuje się nie dalej niż 2 km w linii prostej od pilota.

Jak to działa? 

  • Rejestrujesz się na naszej platformie e-learning'owej 
  • Wybierasz kurs, 
  • płacisz za kurs teoretyczny oraz egzamin, 
  • dostajesz dostęp do platformy e-learning'owej, materiałów video, prezentacji, materiałów dodatkowych oraz pytań kontrolnych,
  • po ukończeniu kursu i zdaniu egzaminu wewnętrznego otrzymujesz certyfikat ukończenia szkolenia teoretycznego 
  • z naszej mapy (bazy) wybierasz sobie miejsce odbycia kursu praktycznego, 
  • po ukończeniu kursu praktycznego przystępujesz do egzaminu końcowego 
  • po skompletowaniu dokumentacji wysyłamy wszystko do ULC i otrzymujesz Świadectwo Kwalifikacji 

Szkolenie z wiedzy teoretycznej trwa nie krócej niż 16 godzin. 

Podczas tych 16 godzin przedstawimy tobie następujące zagadnienia:

  1. przepisy lotnicze,
  2. ograniczenia możliwości człowieka,
  3. procedury operacyjne,
  4. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko w powietrzu,
  5. ogólna wiedza na temat systemów bezzałogowych statków powietrznych,
  6. meteorologia,
  7. osiągi systemu bezzałogowego statku powietrznego w locie, oraz
  8. techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi.

Szczegółowy zakres szkolenia teoretycznego, praktycznego oraz wytyczne Prezesa ULC można znaleźć na plikach do ściągnięcia na naszej stronie DOKUMENTY

NSTS9
Drony - Online
Preview Course

Drony - Online

NSTS9

NSTS-09 dla operacji poza zasięgiem widoczności wzrokowej (BVLOS) z użyciem bezzałogowych statków powietrznych o masie startowej mniejszej niż 25 kg, wykonywane przez operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych posiadających krajową zgodę na loty (BVLOS).

Cena: skontaktuj się z nami