Drony - Online
Drony – Materiały szkoleniowe do kategorii OTWARTEJ A2
Przedstawiamy materiały
szkoleniowe na podstawie Urzędu Lotnictwa Cywilnego dla OPERATORÓW Bezzałogowych Statków Powietrznych w kategorii OTWARTEJ
A2
Cykl szkolenia online dla kategorii otwartej zaczniemy od informacji ogólnych i zbioru dobrych praktyk. Latanie bezzałogowym statkiem powietrznym, potocznie nazywanym dronem, to wielka przyjemność, ale również ogromna odpowiedzialność. Wzbijając się w powietrze, stajesz się uczestnikiem ruchu lotniczego. Jesteś pilotem, a każdy pilot musi dbać o bezpieczeństwo lotnicze. Zarówno w powietrzu, jak i na ziemi.
Krok po kroku…
W przypadku wykonywania lotów w kategorii OTWARTEJ masz kilka formalności do wypełnienia.
1. KONIECZNE - zarejestruj się na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego https://drony.ulc.gov.pl i uzyskaj numer operatora oraz numer pilota:
2. KONIECZNIE - Przejdź szkolenie A1/A3 i ukończ egzamin online na stronie https://drony.ulc.gov.pl:
3. Przejdź kurs teoretyczny A2, który dostępny będzie w Twoim profilu pilota ma stronie ULC lub na stronie Aviacom po wykupieniu egzaminu. Kurs oraz próbny test możesz przejść dowolną ilośc razy.
4. KONIECZNIE złóż do Aviacom Project oświadczenie, na którym potwierdzasz, że:
I. Posiadasz aktualne kompetencje A1/A3.
II. Ukończyłeś szkolenie praktyczne w trybie samokształcenia.
5. Wybierasz termin egzaminu, umawiając się uprzednio telefonicznie lub mailowo.
6. Zdajesz egzamin A2. Aby zdać egzamin musisz spełnić następujące punkty:
I. Posiadać stałe łącze internetowe.
II. Mieć dowód osobisty przygotowany do weryfikacji (zasłonięte wszystkie informacje oprócz zdjęcia, imienia i nazwiska). Nagranie zostanie niezwłocznie usunięte, zgodnie z polityką RODO.
7. Po zdaniu egzaminu ośrodek szkolenia Aviacom Project przekazuje do ULC protokół z egzaminu oraz oświadczenie o ukończeniu szkolenia praktycznego
8. Kandydat otrzymuje certyfikat kompetencji pilota BSP uprawniający do lotów w podkategorii A2. Certyfikat pojawi się na profilu pilota - zaznaczony na zielono.
Jak Wygląda egzamin dla kompetencji A2?
1. Egzamin przeprowadzamy w formie testu online, jednokrotnego wyboru, który składa się z 80 pytań.
2. Na rozwiązanie testu jest 80 minut.
3. Zaliczenie wymaga udzielenia minimum 75% prawidłowych odpowiedzi.
4. Wynik egzaminu będzie dostępny po jego zakończeniu.
5. Negatywny wynik egzaminu jest równoznaczny z koniecznością ponownego wykupienia dostępu do egzaminu.
6. Egzamin odbywa się na platformie szkoleniowej i jest nagrywany w formie wideokonferencji, pod nadzorem wewnętrznym Aviacom Project, aby jego wynik był niepodważalny i jednoznaczny.
7. Termin egzaminu ustalamy indywidualnie.
Zagadnienia do
szkolenia w kategorii A2:
1. Pogoda
2. Rodzaje bezzałogowych konstrukcji
3. Środek Ciężkości
4. Zasilanie BSP
5. Informacje ogólne
6. GEOFENCE i GEOCAGE
Szkolenie do kategorii A2 ma charakter wyłącznie materiałów poglądowych. Obejmuje swoim zakresem zagadnienia wskazane w obowiązujących przepisach UE. Szkolenie nie jest obowiązkowe i możecie Państwo przyswoić poniższy zakres wiadomości, korzystając z dowolnych źródeł lub szkoleń dostępnych na rynku.
Obowiązkowy jest natomiast egzamin teoretyczny, który przeprowadzany będzie w podmiotach szkolących również w formie zdalnej.
Pogoda
Warunki meteorologiczne mają duży wpływ na wykonywanie operacji z użyciem BSP. Mogą utrudnić lot, a nawet całkowicie go uniemożliwić. Podejmując decyzję o starcie należy zapoznać się z czynnikami takimi jak wiatr, temperatura, widzialność, a nawet gęstość powietrza.
Prognozy pogodowe należy sprawdzać z wyprzedzeniem i dla konkretnej lokalizacji i czasu, jednak prognozy długoterminowe wybiegające w przyszłość o więcej niż 3 dni, okazują się być mało dokładne.
Rano jesteśmy w stanie bardzo precyzyjnie określić zmiany pogody na cały dzień i nadchodzącą noc.
Z dokładnością co do godziny można określić występowanie opadów, mgły, stopień zachmurzenia, zmiany temperatury powietrza oraz siły wiatru.
Z dużym prawdopodobieństwem sprawdzą się również prognozy na najbliższe 72 godziny.
Aktualizowanych na bieżąco źródeł informacji meteorologicznych można znaleźć wiele za pośrednictwem Internetu.
Sprawdź prognozy pogody z dwóch niezależnych źródeł i przeprowadź analizę warunków meteorologicznych na miejscu lotu, przed startem.
Wiatr
Wiatr powstaje wskutek zmian temperatury, ukształtowania terenu oraz wyrównywania się ciśnień atmosferycznych, podążając od ośrodka wysokiego ciśnienia atmosferycznego do miejsca, gdzie jest ono niższe. Określa poziomy ruch powietrza. Po sprawdzeniu siły wiatru należy odnieść się do zaleceń producenta BSP i wskazanych przez niego ograniczeń, które znajdują się w instrukcji obsługi. Warto wziąć pod uwagę również indywidualne zdolności pilota.
Wpływ wiatru na lot BSP:
Temperatura
Przedział temperaturowy dopuszczalny dla BSP określa jego producent. Zazwyczaj jest on różny dla samego przechowywania i dla eksploatacji urządzenia. Elementem najbardziej wrażliwym na niskie temperatury jest ogniwo prądotwórcze. Najczęściej spotykana jest bateria Litowo-Polimerowa (LiPo). Ogniwa LiPo posiadające temperaturę poniżej 18°C tracą swoją wydajność prądową, co w praktyce oznacza mniejszy maksymalny prąd rozładowania. Zmuszanie zimnego akumulatora LiPo do szybkiego oddawania prądu doprowadza do jego przeciążenia, a w efekcie skraca jego żywotność. Akumulator w niskich temperaturach ma również mniejszą pojemność, a co za tym idzie skraca się czas jego pracy. Świadomy użytkownik powinien rozgrzać baterię przed jej użyciem. Optymalna temperatura pracy dla baterii LiPo jest zbliżona do temperatury ludzkiego ciała.
Powyżej temperatury 40°C wzrasta oporność akumulatora co również wpływa negatywnie na jego wydajność energetyczną.
Zbyt wysoka temperatura może również w łatwy sposób doprowadzić do przegrzania elektroniki wewnątrz BSP.
Dodatkowo:
Widzialność
Widoczność odnosi się do zasięgu i możliwości dostrzegania obiektów.
W przypadku lotów w warunkach widoczności wzrokowej VLOS jest to element mogący ograniczyć maksymalną odległość BSP od pilota lub obserwatora.
Loty BSP w zasięgu widoczności wzrokowej VLOS oznaczają loty w warunkach, gdzie możliwe jest dostrzeżenie drona przez pilota lub obserwatora BSP.
Przykładowo wylot BSP za drzewa lub budynek spowoduje, iż będzie on niewidoczny, a tym samym przestaną być spełniane warunki lotu VLOS.
Odlatując na dużą odległość dron może stać się niewidoczny ze względu na panujące warunki meteorologiczne – np. mgła.
Widoczność jest wyrażana w systemie zerojedynkowym i odnosi się do tego, czy obiekt jest widoczny, czy nie.
W kategorii “otwartej” loty mogą być wykonywane jedynie w warunkach VLOS.
Gęstość powietrza
Gęstość powietrza jest związana bezpośrednio z ciśnieniem atmosferycznym oraz z temperaturą. Im wyższe ciśnienie atmosferyczne, a zatem większy nacisk słupa powietrza na powierzchnię ziemi, tym powietrze na danym obszarze jest bardziej gęste. Z kolei im wyższa temperatura powietrza, tym chętniej rozgrzane powietrze jako to lżejsze unosi się do góry i gęstość powietrza na danym obszarze zmniejsza się.
Powietrze rozrzedza się również wraz z wysokością co spowodowane jest tym, że wraz z wysokością maleje ciśnienie atmosferyczne.
Sprawność BSP w locie jest lepsza gdy powietrze jest bardziej gęste. Jednym z elementów wzoru na siłę nośną jest właśnie gęstość płynu, a w tym wypadku powietrza jako ośrodka przemieszczania się. Im większa gęstość powietrza, tym lepsza nośność płata śmigła/skrzydła. Wraz ze wzrostem gęstości ośrodka, rośnie również opór aerodynamiczny co wymusza większe obciążenie układu napędowego aby siła nośna mogła zrównać się lub przewyższyć ciężar modelu (co do wartości).
Przykładami wpływu gęstości powietrza na bezzałogowy statek powietrzny mogą być:
Osiągi BSP zależą w dużej mierze od jego konstrukcji. Niektóre operacje łatwiej lub szybciej będzie wykonać samolotem bezzałogowym lub skrzydłem. W innych przypadkach lepiej sprawdzi się wielowirnikowiec. Powstają również konstrukcje hybrydowe, pozwalające na pionowy start i płynne przejście do lotu samolotowego. Wybór systemu bezzałogowego musi być podyktowany jego planowanym użyciem.
Wielowirnikowiec
Samolot / Skrzydło
Konstrukcja hybrydowa
Każdy BSP powinien być odpowiednio wyważony przed operacją, aby lot nie był zakłócony przez zmianę środka ciężkości.
Środek ciężkości to punkt, w którym rozkład masy jest równy we wszystkich kierunkach i zależy od pola grawitacyjnego.
Producenci bardziej zaawansowanych systemów bezzałogowych uwzględniają zmianę środka ciężkości i pozwalają na jego sprawdzenie i kalibrację poprzez oprogramowanie do obsługi BSP – np. po zamontowaniu lub zdemontowaniu kamery.
Platforma wielowirnikowa zmieni położenie środka ciężkości w momencie zainstalowania dodatkowego gimbala, kamery lub ładunku w celu transportu. Komputer pokładowy źle wyważonego wielowirnikowca będzie starał się zrównoważyć tą niedogodność w locie i odpowiednio zwiększał obroty odpowiednich silników i śmigieł w celu zrekompensowania niechcianego przechyłu. Wpłynie to jednak na szybsze zużycie prądu i skrócenie czasu lotu.
W przypadku sportowych wielowirnikowców, latających w pełnym sterowaniu ręcznym (jedynie z aktywnym żyroskopem) i bez stabilizacji z użyciem akcelerometru, nieprecyzyjne umiejscowienie np. pakietu zasilającego na ramie konstrukcji, będzie powodować samoczynne dryfowanie modelu w przeciążoną stronę.
Zmiana środka ciężkości w modelu płatowca najczęściej wiąże się z jego przeciążeniem z przodu lub z tyłu kadłuba. Środek ciężkości przesunięty zbyt blisko tyłu będzie powodował przesadne i nerwowe reakcje modelu na sterowanie podłużne. Najprostszym sposobem na wyważenie modelu płatowca jest przesunięcie jego wewnętrznych komponentów.
Każda zmiana wyposażenia lub naprawa modelu skutkuje obowiązkowym sprawdzeniem wyważenia i środka ciężkości.
W przypadku przewożenia dodatkowego ładunku powinno się zwrócić uwagę zarówno na jego wpływ na środek ciężkości, jak i na prawidłowe zabezpieczenie:
Źródłem zasilania BSP jest najczęściej energia elektryczna (rzadziej spotyka się silniki spalinowe). Najpopularniejsze do tego celu są akumulatory litowo-polimerowe (LiPo). Nie są to jednak jedyne źródła zasilania elektrycznego, jakie można spotkać w systemie bezzałogowym. Sam BSP jest zwykle zasilany z pakietu LiPo , jednak pozostałe elementy zestawu, takie jak osprzęt sterujący czy gogle FPV (First Person View) mogą być zasilane np. akumulatorami niklowo-kadmowymi (NiCd) lub niklowo-wodorkowymi (NiMH) . Znajomość zasad działania poszczególnych typów akumulatorów jest kluczem do ich długowieczności i bezpiecznego użytkowania.
Zalety akumulatorów LiPo:
Wady akumulatorów LiPo:
Pojemność
Pojemność baterii jest wyrażana w miliamperogodzinach (mAh) . W przypadku akumulatorów o dużej pojemności można to wyrazić w amperogodzinach (Ah) .
10000 mAh = 10 Ah
1000 mAh = 1 Ah
100 mAh = 0,1 Ah
Bateria 10 Ah może zasilać urządzenia natężeniem prądu 10A do jednej godziny lub np. 5A do dwóch godzin.
Napięcie
Jednostką napięcia jest wolt (V) . Wpływa na sprawność zasilanego urządzenia.
Np. silnik elektryczny w BSP jest w stanie wykonać określoną liczbę obrotów na minutę z każdego wolta przyłożonego napięcia (parametr KV silnika). Gdy akumulator się rozładowuje, wówczas jego napięcie spada co zmniejsza maksymalną liczbę obrotów silnika na minutę.
Natężenie prądu
Jednostką natężenia prądu jest amper (A) . Mówiąc najprościej, natężenie prądu informuje o wielkości jego przepływu.
Efekt pamięci
Dotyczy głównie akumulatorów NiCd i NiMH . Gdy akumulator jest ładowany przed uprzednim rozładowaniem do minimalnego dopuszczalnego napięcia lub nie jest ładowany do 100% pojemności, wówczas po pewnym czasie pojemność akumulatora zmniejszy się. Akumulatory NiCd i NiMH powinny być zawsze rozładowane do minimalnego dopuszczalnego napięcia i w pełni naładowane. Akumulatory LiPo nie mają efektu pamięci.
Sprawność prądowa i maksymalny współczynnik prądu ładowania
Obie wartości są oznaczone jako „C”. „C” jest miarą tego, jak szybko akumulator można naładować lub rozładować, aby odbyło się to bezpiecznie i bez szkody dla akumulatora. Wartość tego współczynnika jest określana przez producenta baterii i odnosi się bezpośrednio do jej pojemności.
Informacja na baterii np. 40C odnosi się do tego, jakim prądem (o jakim natężeniu A) można rozładować akumulator bez ryzyka uszkodzenia go.
Pakiet o pojemności akumulatora LiPo 1500mAh i rozładowaniu podanym w 40C ma wydajność prądową 60A.
1500 mAh = 1,5 Ah
1,5 Ah X 40C = 60A
Parametr ten jest istotny np. w momencie gdy trzeba użyć maksymalnej mocy silnika. Podzespoły mogą na to pozwolić jedynie wówczas, gdy bateria ma możliwość oddania prądu o wystarczającym natężeniu (A)
Informacja na akumulatorze LiPo: „Nigdy nie ładuj powyżej 3C ” oznacza maksymalny współczynnik prądu ładowania.
Jeśli bateria ma pojemność 1500mAh , oznacza to, że może być ładowana maksymalnym natężeniem prądu 4,5A.
1500 mAh = 1,5 Ah
1,5 Ah X 3C = 4,5 A
Podczas ładowania, użycie prądu o wyższym natężeniu może doprowadzić do wybuchu akumulatora.
Akumulatory LiPo
Akumulator LiPo składa się z poszczególnych ogniw (cel) połączonych razem w paczce (baterii/pakiecie/akumulatorze) .
Aktualne napięcie (V) jest miarą naładowania pakietu. Pakiet LiPo charakteryzuje się następującymi parametrami:
*Wyjątkiem są akumulatory wysokiego napięcia (HV), dla których napięcie znamionowe wynosi 3,8 V / ogniwo.
Czasami producent do przechowywania baterii zaleca napięcie 3,8 V / ogniwo nawet w przypadku akumulatorów innych niż HV.
SPRAWDŹ INSTRUKCJĘ PRODUCENTA
W pełni naładowane ogniwo nie powinno przekraczać 4,2 V / ogniwo.
Wyjątkiem są akumulatory HV, których pełne naładowanie wynosi 4,35 V / ogniwo.
– Napięcie 3,2-3,3 V / ogniwo jest uważane za minimalny bezpieczny poziom rozładowania, mierzony, gdy akumulator jest odłączony od urządzenia, które zasila.
– Napięcie 3,0 V / ogniwo jest uważane za minimalny bezpieczny poziom rozładowania, gdy akumulator jest obciążony czyli nadal zasila BSP.
Możliwe połączenia ogniw w bateriach LiPo.
Łącząc ogniwa lub całe pakiety razem, muszą one mieć identyczne parametry, a nawet liczbę cykli (ładowanie i rozładowywanie).
Połączenie ogniw szeregowo sumuje ich napięcia. Połączenie szeregowe jest oznaczone literą „S” na pakiecie LiPo.
Przykład: Połączmy szeregowo 3 ogniwa LiPo, każde po 500 mAh (pojemność) w jeden pakiet.
LiPo 3S Pojemność = 500 mAh Napięcie znamionowe = 11,1 V
Połączenie równoległe cel pakietu LiPo powoduje sumowanie się ich pojemności. Połączenie równoległe jest oznaczone na pakiecie LiPo literą „P”
Przykład: Połączmy równolegle 3 ogniwa LiPo, każde po 500 mAh (pojemność) w jeden pakiet.
LiPo 1S3P Pojemność = 1500 mAh Napięcie znamionowe = 3,7 V
Przykład: LiPo 2S2P, 500 mAh na każde ogniwo.
Pakiet LiPo 2S2P składa się z czterech ogniw – dwóch połączonych szeregowo oraz kolejnych dwóch połączonych szeregowo, gdzie dopiero te dwie pary łączone są równolegle.
LiPo 2S2P Pojemność = 1000 mAh Napięcie znamionowe = 7,4 V
W zależności od typu akumulatora LiPo stosuje się odpowiednie dla nich ładowarki.
W przypadku tzw. „Inteligentnych baterii” z wbudowanym balanserem producent do kompletu dodaje dedykowaną ładowarkę. Podczas ładowania balanser monitoruje poziom naładowania każdego z ogniw pakietu LiPo.
Dzięki temu ładowarka nie przeładuje żadnego ogniwa i finalnie ich napięcia będą równe.
Czasami producenci dodają dedykowane ładowarki z wbudowanym balanserem, jeżeli sam akumulator nie jest w niego wyposażony.
W przypadku klasycznych akumulatorów LiPo z dodatkowym złączem balansera, należy stosować dobrej jakości ładowarki mikroprocesorowe z programem LiPo .
Biorąc pod uwagę maksymalny współczynnik prądu ładowania „C” oraz pojemność akumulatora, należy dobrać odpowiednią ilość amperów (A) w procesie ładowania. Zaleca się ładowanie akumulatorów LiPo przy użyciu współczynnika 1C . Pozwala to na utrzymanie akumulatora w dobrym stanie podczas wielokrotnego ładowania. Jeśli producent daje taką możliwość, można zastosować wyższy współczynnik „C”. Akumulator będzie ładował się szybciej jednak częste ładowanie w ten sposób spowoduje, że akumulator szybciej straci swoje właściwości.
Złącze balansera należy podłączyć w odpowiednie miejsce w ładowarce.
Zalecaną opcją ładowania w tym przypadku jest BALANS – z wyrównaniem napięcia ogniw.
Inne opcje obejmują:
ŁADOWANIE (CHARGE) – ładowanie bez balansowania cel.
PRZECHOWYWANIE (STORAGE) – ładowanie / rozładowywanie do napięcia znamionowego.
SZYBKIE ŁADOWANIE (FAST CHARGE) – szybkie ładowanie, nie do pełna i bez balansowania cel.
ROZŁADOWANIE (DISCHARGE) – rozładowanie do wybranego napięcia.
Napęczniała bateria, to oznaka zbyt głębokiego, długotrwałego rozładowania pakietu LiPo. Ponadto akumulator rozładowany do niskiego poziomu może odmówić ponownego ładowania. Każdorazowo przed startem należy sprawdzić stan naładowania każdego ogniwa. Napięcie na celach nie powinno różnić się o więcej niż 0,1-0,2V. Po locie bateria będzie ciepła . Wydzielanie ciepła jest wynikiem oddawania energii przez akumulator LiPo. Dobrą praktyką jest sprawdzenie napięcia na ogniwach akumulatora również bezpośrednio po locie. Można to zrobić w aplikacji dedykowanej używanemu BSP wydanej przez producenta lub za pomocą specjalnego miernika napięcia .
Miernik należy podłączyć do wtyczki balansera wychodzącej z akumulatora. Oprócz cienkich przewodów prowadzących do wtyczki balansera, akumulator posiada również dwa główne przewody zasilające.
Cienkich przewodów do wtyczki balansera jest zawsze o 1 więcej niż ogniw w pakiecie LiPo (po jednym na każą celę + masa).
Główne zasady dotyczące akumulatorów LiPo .
1) Akumulator rozładowany poniżej 3.0 V / ogniwo pod obciążeniem może ulec uszkodzeniu.
2) Akumulator przeładowany powyżej maksymalnego napięcia może eksplodować.
3) Przechowywanie akumulatorów LiPo odbywa się w napięciu znamionowym 3,7V / ogniwo – chyba, że producent zaleci inaczej.
4) Mechaniczne uszkodzenie akumulatora LiPo może doprowadzić do wybuchu.
5) Napięcie na każdym ogniwie powinno być takie samo. Po naładowaniu dopuszczalne są różnice do 0,2V.
6) Ładowanie akumulatorów LiPo powinno odbywać się pod stałym nadzorem.
7) Należy używać dedykowanych ładowarek lub profesjonalnych ładowarek mikroprocesorowych.
8) Zalecanym trybem ładowania jest BALANCE – ładowanie z balansowaniem ogniw.
9) Spuchnięty pakiet LiPo jest oznaką uszkodzenia i niewłaściwej eksploatacji z powodu zbyt głębokiego rozładowania. Taki pakiet należy oddać do utylizacji.
10) Zawsze czytaj instrukcje producenta!
Akumulatory niklowo-kadmowe NiCd.
Informacje ogólne:
Akumulator niklowo-kadmowy ma wiele zalet. Niestety kadm jest pierwiastkiem szkodliwym, dlatego używanie tych akumulatorów powinno być maksymalnie ograniczone.
Akumulatory niklowo-wodorkowe NiMH
Informacje ogólne:
Bateria niklowo-wodorkowa nie zawiera metali szkodliwych dla środowiska.
Informacje ogólne
Środki podejmowane dla ograniczenia ryzyka na ziemi, mogą pochodzić z samych możliwości technicznych posiadanego systemu bezzałogowego, jak również z przyjętych w ramach organizacji procedur.
Poniżej znajduje się kilka przykładów, które pozwalają zwiększyć bezpieczeństwo osób na ziemi oraz ograniczyć prawdopodobieństwo uszkodzenia mienia.
FUNKCJA OGRANICZENIA PRĘDKOŚCI
BSP posiadający włączoną funkcję „małej prędkości”, generuje mniejszą energię kinetyczną uderzenia, która z kolei przekłada się na zmniejszone obrażenia lub mniejsze szkody. W kategorii „otwartej” i podkategorii A2 istnieje możliwość wykonywania lotów bliżej pojedynczych osób postronnych, jeżeli BSP wyposażony jest w funkcję ograniczającą jego maksymalną prędkość lotu do 3 m/s:
Używając BSP klasy C2 w podkategorii A2, pilot zobowiązany jest utrzymać statek powietrzny w odległości minimum 30 metrów od pojedynczych osób postronnych. Włączając funkcję ograniczenia prędkości do 3 m/s możliwy jest lot w odległości 5 metrów od pojedynczych osób postronnych.
OCENA DYSTANSU OD LUDZI I PRZESZKÓD
Im dalej BSP znajduje się od pilota, tym trudniej prawidłowo ocenić jego odległość od osób lub przeszkód terenowych. Warto sprawdzić swoje możliwości właściwej oceny już wcześniej, w miejscu oddalonym od ludzi i zabudowy. Jeżeli pilot nie jest pewien, czy nie zbliżył się za bardzo do osób postronnych, powinien bezwarunkowo oddalić BSP od tych osób. Dla właściwej oceny odległości należy latać blisko pilota pamiętając o swoich własnych ograniczeniach.
Zasada 1:1, dotyczy stosunku wysokości lotu do minimalnej odległość od ludzi. Jeżeli jakaś osoba postronna znajduje się 50m od BSP, maksymalna wysokość lotu również nie powinna wynosić więcej niż 50m. Dzieje się tak dlatego, że BSP rzadko kiedy spada zupełnie pionowo w dół. Dla przykładu BSP o budowie czterowirnikowej, w przypadku uszkodzenia lub zatrzymania w locie jednego z czterech śmigieł, zacznie gwałtownie wytracać wysokość, jednak bez utrzymania stałej pozycji względem punktu na ziemi. Pozostałe trzy silniki nadal będą wprowadzać w ruch śmigła, przez co BSP może się przemieścić w poziomie w dużej odległości. Uszkodzony w locie samolot bezzałogowy lub model o konstrukcji skrzydła również zacznie spadać zachowując element przemieszczania się w poziomie. Przestrzegając zasady 1:1 minimalizuje się prawdopodobieństwo, że uszkodzony model lecący bez kontroli uderzy w osoby postronne.
Używanie systemów udostępnionych przez producenta BSP.
System GEOFENCE pozwoli na wytyczenie nieprzekraczalnej granicy (wirtualnego płotu), czyli linii której pilot nie chce przekroczyć w trakcie lotu.
System GEOCAGE pozwoli na określenie objętości przestrzeni w której wykonywany jest lot. Poprzez ograniczenie maksymalnej odległości od nadajnika i wysokości lotu można wytyczyć „wirtualną klatkę” utrzymującą drona w jej wnętrzu.